24
т. д.).
Как любой другой вид железнодорожный транспорт имеет свои
недостатки и препятствия к решению проблем. Сегодня эксплуатируется
1/3 технических средств, выработавших срок своей службы, что просто
недопустимо. Ко всему этому, происходящий в последние годы спад объемов
промышленного и сельскохозяйственного производства привел к снижению
объемов перевозок и значительному ухудшению экономического положения
железнодорожного транспорта.
Ухудшение экономического и финансового положения отрасли не
позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу
железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов
перевозок. Из-за недавнего запрета на продление срока службы грузовых
вагонов уменьшился вагонный парк, хотя старенькие вагоны, построенные в
80-х годах намного крепче, чем те новые, которые предлагают
вагоностроительные заводы.
На наш взгляд, это решение было не совсем целесообразно и надо «давать
вторую жизнь» надежным, хотя и старым вагонам. В настоящее время встает
вопрос о продлении срока службы пассажирских вагонов — это шаг вперед или
застой в пассажирских перевозках и повышение стоимости на билеты?
Обновление необходимо, но постепенное и качественное. Таким может
быть оздоровление пассажирского вагонного парка за счет увеличения объема
капитально-восстановительного ремонта и разработки вагонов повышенной
комфортабельности, а так же организации их серийного производства
1
.
Железнодорожные линии становятся конкурентоспособными с
аэропортами, которые находятся за пределами города, благодаря выгодному
расположению и постоянно растущей скорости составов. Поэтому
рациональным вариантом является переход на новый уровень понимания
транспортных проблем и развитие уже существующего железнодорожного
1
Левин Д.Ю. Диспетчерское управление организацией вагонопотоков и перевозок. // М.:
Инфра-М – 2018.– С. 84
25
хозяйства.
Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта становится
возможным за счет освоения подземного и надземного пространства,
рационального использования территорий над железнодорожными путями,
создание многоуровневых комплексов с высокой интеграцией различных видов
транспорта, например как железнодорожный вокзал в Берлине, который
соединяет наземный, подземный и железнодорожный транспорт дальнего
сообщения.
Все методы и способы, направленные на улучшение транспортного
сектора, должны представлять из себя модернизированную и интегрированную
систему, в которой «скелетом» будет транспортная политика, содержащая
развитую национальную регламентированную и стандартизованную базу с
инновационными и передовыми технологиями, не тормозящую другие системы
и инфраструктуры, и которую будут выполнять добросовестные и
высококвалифицированные специалисты транспортных ВУЗов
1
.
В свою очередь для обеспечения устойчивой и эффективной работы
железнодорожного транспорта, а также для повышения его безопасности и
удовлетворения растущих потребностей населения и экономики страны в
перевозках необходимо:
- капитальные вложения на модернизацию и обновление
производственной базы железнодорожного транспорта общего пользования;
- научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы,
направленные на развитие материально-технической базы железнодорожного
транспорта, включая совершенствование ведения путевого хозяйства, на
внедрение ресурсосберегающих технологий, проектирование подвижного
состава нового поколения, организацию скоростного пассажирского движения,
обновление устройств электроснабжения и решение природоохранных проблем
1
Копылова А.С., Амзеев А.Н., Ивакина И.Т., Федорова В.И., Степанова К.К., Гиндин М.Б.
Анализ транспортной сети Санкт-Петербурга, ее проблемы и возможные пути решения. //
Москва. – 2014. - № 4 (11) – С. 84
26
и осуществляемые за счет внебюджетных средств.
Чтобы транспорт был безопасным, руководство железных дорог и
собственники вагонов должны ни на минуту не забывать о техническом
состоянии вагонов и линий, ведь это наша безопасность сегодня в масштабах не
только отдельного предприятия, но и целой страны.
Дальнейшие перспективы социально-экономического развития и
возможности государства эффективно выполнять такие функции, как
обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для
выравнивания социально-экономического развития регионов, зависит от
состояния и качества работы железнодорожного транспорта.
Решением правительства РФ с 1 января 2016 года на сети РЖД была
запрещена эксплуатация вагонов c истекшим сроком службы. Такое решение
было принято, чтобы решить две проблемы: справиться с избытком
железнодорожного подвижного состава и оживить вагоностроительную
отрасль. Так как, например, количество локомотивов, срок службы которых
истек, на начало 2017 г. составило 864 единицы.
В ходе выполнения запрета на использование вагонов с истекшим сроком
службы возникло ряд проблем. Практика показала, что в периоды высокого
сезона полувагонов действительно не хватало, при этом в период снижения
сезона погрузки их количество оказывалось достаточным. Вследствие запрета
на использование вагонов c истекшим сроком службы обновить парк удалось
отчасти.
Когда принималось такое решение, Министерство промышленной
торговли России продекларировало необходимость принятия мер по поддержке
вагоностроительной отрасли и стимулированию выпуска новых вагонов в
объеме до 45 тыс. ед. в год.
В результате выход на рынок новых вагонов фактически оказался
существенно ниже запланированного показателя. А вот и цифры. Если взять
данные за 10 месяцев 2016 года поставки новых железнодорожных вагонов всех
родов составили лишь 30,6 тыс. ед.
27
Из-за появившейся нехватки полувагонов произошел рост ставок на их
предоставление. Вплоть до начала II квартала 2016 года грузоотправители
планировали железнодорожную логистику исходя из ставших привычными
средних ставок на предоставление универсального подвижного состава в
размере 500 руб./сутки.
С марта стоимость операторских услуг пошла в рост и в сентябре
приблизилась к уровню 800 руб./сутки, по крайней мере, в сегменте спотовых
перевозок минерально-строительных грузов и угля. Стоит отметить, что в
октябре ставки не снизились, а в последующие месяца, когда высокий сезон
заканчивался, ставки наоборот повысились до 850 руб./ сутки.
Реплики грузовладельцев о заметном росте ставок на предоставление
полувагонов зазвучали в полную силу к концу III квартала 2016 года. Именно
тогда грузоотправители СЗФО отметили, что ставки на полувагоны АО «ФГК»
с марта ежемесячно увеличивались на 5%, а в августе по сравнению с июлем
выросли сразу на 10%. В сентябре рост достиг 20–40% по отношению к уровню
Прейскуранта № 10-01.
«За груженый рейс в абсолютном измерении в июле текущего года мы
платили 20 тыс. руб. за вагон, в августе – 25 тыс., а в сентябре – уже 30 тыс.», –
уточнял один из грузоотправителей. В октябре грузоотправители, уже
порядком измученные нехваткой вагонов, ждали снижения цен. На деле этого
не случилось.
По данным портала «Промышленные грузы», в ноябре – декабре 2016
года ставки на предоставление полувагонов достигли 850 руб./сут., что говорит
о сохранении высокого спроса на данный вид подвижного состава. В известной
степени эта информация подтверждается данными электронной торговой
площадки RailCommerce.
25 ноября 2016 года представители торговой площадки сообщили, что за
2 дня торгов по отдельным лотам операторов, предоставляющих
универсальный подвижной состав, торговалось рекордное количество
грузовладельцев (16 компаний).
28
Операторы спокойно отнеслись к возникшей ситуации, которая связана с
ростом цен и нехваткой полувагонов. Это можно объяснить тем, что для них
наиболее выгодно увеличить ставки, что дает, в свою очередь, возрастание
доходности от профессиональной деятельности.
Грузовладельцы связали понятие «дефицит вагонов» с фактом отсутствия
ценовых предложений с уровнем ниже рыночного. В целом по рынку ставки на
аренду полувагонов подросли, но по-прежнему не позволяют многим игрокам
качественно обслуживать свои долги и покрывать эксплуатационные расходы.
В январе-сентябре 2017 года доля полувагонов в грузообороте составила
65% (максимум с 2007 года). Доля цистерн снизилась с 17,9% до 16,3%. В
структуре перевозок доля полувагонов составила 58,2%, цистерн – 19,2%.
Динамика погрузки на ж/д транспорте опережала динамику грузовой
базы в части добычи полезных ископаемых (рост погрузки на 3,4%,
производства – на 1,8%) и отставала по обрабатывающему производству (рост
погрузки на 4,8%, производство – на 1,0%), сельскому хозяйству (рост погрузки
на 11,0%, производства – на 3,8%) и лесозаготовкам (5,4% и 1,0%).
Усиление дефицита полувагонов на фоне роста грузооборота угля и
путевых работ на Дальневосточном полигоне, а также ограниченный рост
закупок в связи с повышением цен вагоностроителями обусловили масштабный
рост арендных ставок и доходности оперирования.
В 2017 году размер ставок снизился, но незначительно. Ставка на
предоставление полувагонов составила 550 руб./сутки, крытый вагон 750
руб./сутки, универсальную платформу 750 руб./сутки, вагон-цистерну 900
руб./сутки, крупнотоннажные контейнеры 20-футовый 67 руб./сутки, 40-
футовый 128 руб./сутки.
Что касается господдержки приобретения вагонов в 2017 году сокращена
до 5 млрд. руб., причем субсидия на покупку инновационного
специализированного вагона составила 350 тыс. руб. за ед., а неинновационных
специализированных вагонов и инновационных полувагонов – 250 тыс. руб. за
ед. Господдержка вагоностроителей в 2017 г., в отличие от 2016 г., бюджетом
29
не предусмотрена.
В результате принятых мер, которые были направленны непосредственно
на получение определенных положительных эффектов, в свою очередь привели
к иным результатам, а именно к появившемуся дефициту полувагонов.
Это говорит о том, что не все пункты задуманных мероприятий были
детально продуманы. В дальнейшем ситуацию необходимо регулировать в
режиме реального времени, так как выросшие затраты грузоотправителей не
способствуют сохранению лояльности клиентов к железнодорожным
перевозкам. В результате принятия всех мер должна быть достигнута
стабильность на рынке, которой не хватает на данный момент.
1.2. Формы и методы взаимодействия различных видов транспорта
Транспортная составляющая маркетинговой стратегии в системе «спрос-
предложение» предполагает использование разнообразных форм и методов
взаимодействия и конкуренции различных видов транспорта для лучшего
удовлетворения меняющихся потребностей клиентуры в транспортных услугах
и повышения эффективности использования транспортных ресурсов.
Однако специфика каждого из видов транспорта, их технические и
технологические особенности заранее предопределяют области их
использования на транспортном рынке, что несколько ограничивает
возможность конкуренции и способствует взаимодействию видов транспорта.
Эффективного взаимодействия между различными видами транспорта
можно добиться с помощью единства транспортной системы, которое позволит
установить рациональные сферы деятельности для каждого вида транспорта,
внедрить методы взаимодействия, а также осуществить координацию и
контроль со стороны государства.
Ключевым фактором взаимодействия является слаженная и
согласованная работа между различными операциями в общем перевозочном
процессе. Использование каждого вида транспорта зависит от технико-
экономической особенности, местонахождения транспортной инфраструктуры,
30
стоимости и времени перевозки.
Взаимодействие различных видов транспорта происходит в транспортных
узлах, где происходит переработка грузопотоков и обслуживание пассажиров.
Самую длительную историю взаимодействия имеют водный и
железнодорожный транспорт.
Существуют несколько форм и методов взаимодействия различных видов
транспорта, которые рассматриваются с точки зрения экономической,
технической, правовой, технологической, организационной областей. Для
понимания каждой области необходимо подробно рассмотреть каждую из них.
Техническая область заключается в согласовании пропускной и
перерабатывающей способности интегрированных систем и устройств на
маршрутах и в транспортных узлах, соответствии параметров по габаритам,
грузоподъемности и вместимости, предоставление технических средств связи и
передачи информации. Данная форма осуществляется через следующие
методы:
— создание морских и железнодорожных паромов, дорожных эстакад и
пересечений на разных уровнях;
— стандартизация узлов, деталей и габаритов погрузочно-разгрузочных
машин и механизмов;
— согласование параметров контейнеров и конструкций грузовых
автомобилей, вагонов, судов и самолетов, использование роудтрейлеров,
автомобильных полуприцепов-контейнеровозов, судов-контейнеровозов и т.п.
Технологическая область заключается в согласовании и разработке
графиков работы участвующих видов транспорта, формировании рациональных
расписаний прибытия и отправления, построении единых технологических
процессов в узлах и на маршрутах, создании целостной системы эксплуатации
транспорта.
Организационная область состоит из единой согласованной системы
управления транспортно-дорожным комплексом страны, сформированных
нормативных документов по организации перевозки, единого диспетчерского
31
центра, информирования и регулирования подачи подвижного состава,
транспортно-экспедиционного обслуживания.
В данной области взаимодействия различных видов транспорта
существует ряд недостатков, которые включают в себя несогласованность
экспортно-импортных перевозок между железными дорогами и морскими
портами, железнодорожными станциями и подъездных путей предприятий.
В стратегии единой транспортной системы нет достаточной координации,
несмотря на то, что существует единое Министерство транспорта. Наблюдается
практически полная недостача региональных координационных органов
управления транспортом. Несовершенная система информационного
обеспечения транспорта и клиентуры.
Экономическая область включает в себя подготовку и согласование
прогнозов спроса на транспортные услуги, установление востребованных и
перспективных объемов по регионам, создание стратегии развития
транспортного комплекса страны, определение необходимых размеров
инвестиций, создание единой методической основы определения
эксплуатационных расходов, себестоимости, эффективности капитальных
вложений и производительности труда.
Также эта область занимается обоснованием и согласованием показателей
учета транспортных затрат, общих методических положений формирования цен
и тарифов, создание единых транспортных показателей для предприятий и
регионов и показателей качества и эффективности обслуживания.
Правовая область заключается в решение возникающих правовых
вопросов, обеспечение безопасности перевозок и сохранности грузов, контроле
выполнения контактов и договоров, а также страховых обязательств и
общегосударственных законов, уставов, кодексов и подзаконных актов.
В свою очередь организация взаимодействия различных видов
транспорта в узлах осуществляется по единой технологии, которая
подразумевает определенные принципы для транспортного узла. Выделяют три
основных принципа:
32
— рациональное расположение узла по отношению к грузопотоку и
предприятию;
— наличие погрузочно-разгрузочных участков и перегрузочных средств;
— соответствие технического уровня пропускной способности потоков
грузов.
В своей работе я подробнее рассмотрю правовое регулирование морского
и железнодорожного транспорта. Оба вида транспорта регулируются и
контролируются законами и подзаконными актами РФ, но также существуют
другие документы, содержащие правовые нормы. При осуществлении
международной морской перевозки компании опираются на три основных
источника правовых норм.
1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации.
2. Международные договоры: Брюссельская конвенция 1924 г. об
унификации некоторых правил о коносаменте, Гамбургская конвенция ООН
1978 г. о морской перевозке грузов, Афинская конвенция ИМО 1974 г.
о перевозке морем пассажиров и их багажа, Женевская конвенция ЮНКТАД
1974 г. о кодексе поведения линейных конференций, Женевская конвенция
ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках, Лондонская конвенция ИМО
1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям, измененная
Лондонским протоколом 1996 г., Брюссельская конвенция 1952 г. об
унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, Лондонская
конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов, Лондонская конвенция ИМО 1989 г.
о спасании.
3. Международные обычаи, носящие юридически обязательный
характер.
Правовое регулирование железнодорожного транспорта содержится в
уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации, который состоит
из 6 глав и 130 статей. Также действует конвенция о международных
железнодорожных перевозках 1980г., соглашение о международном
железнодорожном грузовом сообщении 1953г., Международная конвенция об
33
облегчении условий железнодорожной перевозки грузов через границы 1952г..
Формы и методы взаимодействия между транспортными предприятиями
основываются на экономических законах рынка, балансировании спроса и
предложения на услуги в смешанных сферах деятельности и площадках
обслуживания. Особое значение отводят в этом случае следующему:
— обеспечить конкурентоспособность предоставляемых транспортных
услуг того или иного вида транспорта;
— провести эффективную маркетинговую стратегию;
— рационально управлять затратами, а также ценовой политикой;
— внедрить новые эффективные технологии и техники;
— постоянно повышать качество транспортного обслуживания
клиентуры.
Для внедрения данных методов необходимы общеэкономические
условия: замедление инфляции, стабилизация финансовой системы, разумная
налоговая политика и эффективная законодательная база. Нужны также
равноправные для субъектов рынка условия в области ценообразования, что
отсутствует, в частности, сейчас на железнодорожном транспорте.
Вместе с тем определенная конкуренция между видами транспорта
России, в частности между железными дорогами и автотранспортом, а также
воздушным транспортом в пассажирских перевозках существует. Имеется
конкуренция и на параллельных речных и железнодорожных направлениях,
например в Поволжье.
Разумное использование различных форм взаимодействия и элементов
конкуренции между видами транспорта позволит надежно обеспечить
потребителей транспортными услугами.
Выводы по главе 1
После рассмотрения теоретических материалов по взаимодействию
железнодорожного и морского транспорта мной было отмечено, что транспорт
выделяют как одну из важнейших отраслей, а также он является значимым