44
спрос на услуги будет больше. Привлекательность растет как в
железнодорожном, так и в морском сегменте, что вызывает интерес со стороны
зарубежных инвесторов.
В 2016 году уровень контейнеризации составил 2,2%, что ниже, чем в
зарубежных странах: например, в Европе доля контейнерных грузов превышает
10%. Но здесь необходимо не забывать учитывать структуру грузоперевозок в
европейских странах, где перевозятся преимущественно грузы с высокой
добавленной стоимостью. В 2017 году контейнеризация составила 6,2%.
Стоит отметить, что географическое расположение нашей страны дает
положительную динамику рынка, которая заключается в формировании спроса
на контейнерные перевозки грузов по территории Российской Федерации
отечественными грузовладельцами и зарубежными, в том числе в странах
Азиатско-Тихоокеанского региона.
К примеру, Китай рынок наращивает свои объемы контейнерных
перевозок грузов в Европу каждый год (преимущественно автокомплектующие
и потребительские товары), что ведет к постоянному развитию транзитного
потенциала стран, территории которых участвуют в континентальных
перевозках.
В настоящее время РЖД реализует сервисы по ускоренной доставке
грузов, один из которых - «Транссиб за 7 суток», который позволяет перевозить
контейнерные поезда со скоростью свыше 1100 км в сутки. Это существенно
сокращает сроки доставки, но при этом возрастает ее стоимость.
Также в сегменте контейнерных операторов сейчас активно развиваются
сквозные сервисы: услуги, при оказании которых одним оператором
организуются все этапы перевозки грузов отечественному грузополучателю из-
за рубежа (всевозможные согласования с ж/д перевозчиками других стран,
таможенными органами и т.д.). Это позволяет доставить груз за 15-25 суток,
что существенно быстрее, чем морским транспортом.
В настоящее время основным и грузами, перевозимыми по сети железных
дорог РФ в контейнерах во всех видах сообщений, являются химикаты и сода
45
(более 20%), метизы (около 13%) и целлюлозно-бумажная продукция (около
12%), что объясняется высокой востребованностью данных грузов в основных
отраслях промышленности РФ
1
.
При этом в структуре импорта (Рисунок 7), ввиду того, что большинство
поставок осуществляется из стран Восточной Азии, более 40% занимают
автокомплектующие и потребительские товары. Экспортные же перевозки,
которые в основном направлены в порты Северо-Запада и Дальнего Востока,
более чем на 50% составляют целлюлоза и цветные металлы.
Рисунок 7. Структура контейнерных перевозок РФ в 2016-2017 гг.
Контейнерооборот портов России в январе-апреле 2017 года вырос по
сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 10,7%. Рост отмечен по
всем направлениям. Экспорт увеличился на 9,9%, импорт – на 12,3%. В
каботаже контейнеров также было перевалено на 11,1% больше, чем годом
ранее.
Наиболее диверсифицирована структура внутренних перевозок. Так,
около 20% приходится на химические грузы, оставшаяся доля практически
равномерно распределена между различными грузами, в числе которых
1
Кузнецов А. Л. Сравнение различных методик оценки требуемой вместимости склада при
технологическом проектировании контейнерных терминалов / А. Л. Кузнецов, Е. Ю. Козлова
// Эксплуатация морского транспорта. — 2016. —№ 4 (54). — C. 18–20.
46
строительные, нефтяные и т.д.
Несмотря на естественную ограниченность номенклатуры грузов,
которые могут перевозиться в контейнерах, в России уже сейчас
контейнерными операторами осуществляются перевозки ряда насыпных и
навалочных грузов, что стало возможным осуществить благодаря применению
новых технологий погрузки.
Например, использование «мягких вкладышей» при погрузке в контейнер
позволило переориентировать часть перевозок сыпучих грузов, в основном
зерна, с парка специализированного подвижного состава. Также при перевозке
лома черных металлов и рулонной стали используется специализированное
оборудование, например, специальный поддон-ложемент.
По итогам 2016 года совокупные объемы перевозок зерна и лома черных
металлов в контейнерах уже превышали 550 тыс. тонн. Кроме того, достаточно
востребованы в последнее время перевозки наливных грузов в
специализированных контейнерах — танк-контейнерах.
Быстрый рост в данном сегменте наблюдается с 2010 года, а к концу 2016
года объемы грузов, которые перевозили в контейнерах-цистернах, превысил 3
млн. тонн. В результате с ростом спроса на перевозки в сегменте операторы
расширяют свои парки танк-контейнеров. В настоящее время количество таких
контейнеров на сети составляет более 10 тыс. единиц.
Таким образом, контейнеры уже сейчас могут заменить как
универсальный, так и специализированный подвижной состав, что особо
актуально в условиях развития интермодальных перевозок, когда
осуществляется перевалка груза с одного вида транспорта на другой.
Однако при сохранении текущих темпов роста в ближайшем будущем
рынок может столкнуться с рядом препятствий, одним из которых является
дефицит инфраструктурных мощностей. Так, уже сейчас имеется нехватка
станций под прием, обработку и накопление крупнотоннажных контейнеров
(Рисунок 8).
47
Рисунок 8. Количество железнодорожных грузовых станций,
осуществляющие коммерческие операции с крупнотоннажными
контейнерами на территории стран СНГ и Балтии
Из общего количества железнодорожных станций, имеющихся в сети
СНГ и стран Балтии и открытых для грузовой работы (почти 7000), менее 400
имеют технические возможности по работе с контейнерами массой 20-30 тонн
брутто. В России доля таких станций от общего числа грузовых также
составляет около 5%.
Железнодорожные контейнерные терминалы преимущественно
размещены в Московском и Санкт-Петербургском железнодорожных узлах, в
том числе в крупных региональных центрах - Екатеринбург и Новосибирск.
Грузы следуют преимущественно до Москвы, транспортируются в
контейнерных поездах, после этого отправляются на станции назначения
других регионов, например, Уральского или Сибирского.
Учитывая, что при этом часть грузов следует в обратном направлении,
значительно увеличивается сроки и стоимость перевозки. Также рост
контейнеризации грузов сдерживает то, что грузовая база железных дорог РФ
представляет собой преимущественно сырьевые грузы, в то время как к
контейнерным перевозкам больше тяготеет переработанная продукция.
Тем не менее, как упоминалось ранее, в настоящее время уже имеются
48
примеры переориентации части насыпных и навалочных грузов, однако доля их
невелика и скорее всего массовой контейнеризации данных номенклатур грузов
в дальнейшем не последует
1
.
Все вышеупомянутые проблемы решаемы. Увеличение темпов роста
товарооборота со странами азиатско-тихоокеанского региона способствуют
сглаживанию снижение объемов при перевозках в экспортно-импортном
направлении с Европой.
Восстановление темпа роста рынка контейнерных перевозок в России, а
также увеличение экспортно-импортного и транзитного потенциала страны в
основных отраслях промышленности, можно добиться путем расширения
географии контейнерной инфраструктуры на сети железных дорог РФ. В
первую очередь стоит обратить внимание на места, где сосредоточены
значительные объемы зарождения и/или поглощения грузопотоков.
В результате чего отсюда можно выявить, что основной характеристикой
грузопотока является срок хранения контейнеров, в том числе в порту. Нормой
принято считать семь-восемь дней, но, если обратиться к практике, срок
хранения колеблется, то в большую, то в меньшую сторону. Это сказывается на
пропускной способности склада и терминала. К сожалению, оператор
терминала не может напрямую влиять на срок хранения контейнеров
2
.
Существует ряд обязательных процедур и формальностей, которые
проходит контейнер за время пребывания в порту. Помимо терминала в этом
процессе задействованы агенты судоходных линий, таможенные органы,
прочие контролирующие органы, таможенный брокер, экспедитор.
Полный комплекс мероприятий, осуществляемых с контейнером, обычно
называют внутрипортовым экспедированием. Инициатором всех процедур
1
Щербакова-Слюсаренко В. Н. Концепция сухих портов в мире и в Российской Федерации /
В. Н. Щербакова-Слюсаренко // Системный анализ и логистика на транспорте: Материалы 2-
й Межвуз. науч.-практ. конф. — СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2014. — С.
76–89.
2
Король Р. Г. Факторы, влияющие на распределение грузопотока между морским портом и
тыловым терминалом «сухим портом» / Р. Г. Король // Повышение эффективности перевозок
и транспортная логистика: сб. науч. тр. — Хабаровск: ДВГУПС, 2012. — С. 59–64.
О
б
ъ
е
м
р
ы
н
к
а
к
о
н
т
е
й
н
е
р
н
ы
х
п
е
р
е
в
о
з
о
к
в
п
е
р
в
о
м
к
в
а
р
т
а
л
е
2
0
1
7
г
о
д
а
з
н
а
ч
и
т
е
л
ь
н
о
в
ы
р
о
с
п
о
с
р
а
в
н
е
н
и
ю
с
а
н
а
л
о
г
и
ч
н
ы
м
п
е
р
и
о
д
о
м
г
о
д
о
м
р
а
н
е
е
,
с
л
е
д
у
е
т
и
з
о
т
ч
е
т
а
D
r
e
w
r
y
C
o
n
t
a
i
n
e
r
T
r
a
d
e
s
S
t
a
t
i
s
t
i
c
s
(
C
T
S
)
П
о
д
а
н
н
ы
м
а
н
а
л
и
т
и
ч
е
с
к
о
г
о
а
г
е
н
т
с
т
в
а
,
в
п
е
р
в
о
м
к
в
а
р
т
а
л
е
2
0
1
7
г
о
д
а
о
б
ъ
е
м
г
л
о
б
а
л
ь
н
ы
х
к
о
н
т
е
й
н
е
р
н
ы
х
п
е
р
е
в
о
з
о
к
п
р
е
в
ы
с
и
л
3
9
,
5
м
л
н
.
T
E
U
,
ч
т
о
н
а
1
0
%
б
о
л
ь
ш
е
,
ч
е
м
в
п
е
р
в
о
м
к
в
а
р
т
а
л
о
м
2
0
1
6
г
о
д
а
.
49
является экспедитор, выступающий как представитель грузовладельца. На
общие сроки пребывания контейнера в порту и общей пропускной способности
порта влияют задержки со стороны таможни и других участников на разных
этапах экспедирования.
Оператор терминала способен косвенно повлиять на сроки хранения
путем тарифного регулирования и организационных мероприятий, но для
значительного сокращения сроков хранения и повышения пропускной
способности необходима оптимизация большинства процедур портового
экспедирования и таможенного оформления. Это возможно лишь при
консолидации усилий всех участников транспортного процесса.
С начала 2012 года в ГТК «Русмарин» наблюдается постоянный рост
контейнерных перевозок через порт. Ежегодный прирост в этот период
составил около 20 – 25 % в год (Рисунок 9). Это стало серьезным испытанием
для контейнерных терминалов ГТК «Русмарин», поскольку состояние портовой
инфраструктуры, практика экспедирования и сроки таможенного оформления
грузов не позволяют обработать весь грузопоток.
Рисунок 9. Динамика объемов контейнерных перевозок в ГТК
«Русмарин», млн. ДФЭ
Терминалы быстро достигли предела пропускных способностей.
Образовались большие очереди судов. В ожидании выгрузки морские
50
перевозчики (контейнерные линии) несут значительные расходы. Для
ускорения вывоза контейнеров было принято ввести штрафы за длительное
хранение (LATE PICK UP FEE) в размере 250–300 USD.
Помимо этого начали скапливаться партии российских грузов в Европе.
Традиционно грузы, перевозимые из Юго-Восточной Азии в Санкт-Петербург,
перегружаются в Европе с океанских магистральных судов на фидерные, при
этом время ожидания в порту перевалки составляет 7–10 дней. В результате
терминалы не в силах были принять грузопоток в установленные нормы, что
привело к большим скоплениям российских грузов, которые ожидали погрузки
на фидерные суда.
В связи с этим, при транзитной норме в 45 дней, время перевозки могло
доходить до 90-100 дней, а срок ожидания в высокий сезон в Европе достигал
двух месяцев. Возникли дополнительные расходы по хранению грузов в портах
перевалки, которые несли судоходные контейнерные линии, вследствие чего
была введена надбавка к фрахту PCS (port congestion surcharge) в размере 800
USD / TEU. В итоге на получателей грузов ложились все эти расходы.
Наряду с задержками по обработки судов существуют весомые задержки
в обработке автотранспорта. В порту осуществляется погрузка автотранспорта
по принципу «кто первый приехал, того первым обработали». А так как
контейнеры, поступающие в порт ГТК «Русмарин», обрабатываются, не зная,
какой из них будет следующим, это, в свою очередь, повлияло на сроки
обработки автотранспорта, а также на увеличение дополнительных
непроизводственных перемещений контейнеров на сортировочной площадке.
Результатом такого подхода является образование больших очередей
автотранспорта. Срок ожидания транспорта для въезда в порт варьируется от
двух до трех дней. В результате этого создается колоссальная нагрузка на
прилегающую дорожно-транспортную сеть и обостряется экологическая
ситуация. Задержки по обработке грузок могут также возникать со стороны
таможенных органов.
Отчасти на сложившуюся ситуацию влияет отстающая инфраструктура,
51
следствием чего является неспособность и неготовность имеющейся
организационной системы ГТК «Русмарин» и сложившейся рабочей практики
справиться с возросшим грузопотоком. Необходимо пересмотреть все
процедуры для решения проблемы.
Было проанализировано время нахождения контейнера в порту, операции,
которые с ним выполняются, а также факторы, влияющие на
продолжительность операций. В таблице 9 представлена хронология и время
технологических операций, производимых с контейнером на терминале в 2017г.
Таблица 9
Хронология и средние сроки выполнения операций
при обработке контейнеров в порту ГТК «Русмарин»
Наименование операции
Продолжительность
операции, час.
1. Постановка судна к причалу. Комиссия по
приходу, подготовка к выгрузке
6
2. Грузовые операции (выгрузка / погрузка)
36
3. Подписание приемного акта, передача
документов агенту линии
5
4. Получение экспедитором документов
(копий коносаментов, разнарядок) у агента
линии
6
5. Подготовка ГТД, подача и выпуск
76
6. Получение релиза (разрешение на вывоз)
в бумажном виде
2-8
7. Проводка в таможне и по складу, снятие с
учета
12
8. Оформление заявки на вывоз
3
9. Подача автомобиля в порт, въезд.
26
10. Погрузка контейнера на автомобиль,
Подписание ПСО, выезд из порта
3-4
Общее время
183 (7 дн., 15 ч)
Исходя из продолжительности каждой операции, общее среднее
расчетное время пребывания контейнера на терминале составляет 183 ч. Расчет
произведен при условии, что каждая последующая операция начинается сразу
после окончания предыдущей, к сожалению, на практике это бывает редко.
Это негативно складывалось на взаимодействии железнодорожного и
морского транспорта. Подвижному составу приходилось стоять более суток в
ожидании погрузки, что приводило к нарушению расписания и большим
52
временным задержкам работы ж/д станций.
В свою очередь тоже самое происходило и с морским транспортом. Суда
стояли в ожидании разгрузки и передачи груза на ж/д около 3 суток.
Наблюдается очень низкая оборачиваемость флота, ж/д транспорта и
автотранспорта, что говорит о неэффективной работе системы «флот-порт-
автотранспорт-ж/д» в целом.
Из-за этого из Европы в Санкт-Петербург суда делают около двух-трех
рейсов в месяц при существующей возможности четырех-пяти, а автотранспорт
около пяти-шести при возможных восьми-девяти рейсов на Москву. При этом
очень важно учитывать график работы таможни и других контролирующих
органов, так как иногда разрыв между операциями по времени мог занимать
несколько суток.
Например, в пятницу вечером была закончена выгрузка контейнеров, но
документы получить на груз в офисе агента линии можно было только в
понедельник. Большие простои обусловлены процедурой досмотра контейнера,
которая занимала около трех суток.
По данным за период 2016-2017 гг. срок хранения контейнеров часто
доходил до 15 дней и более, что вызвало ограничение работы терминалов из-за
складов, которые в таких условиях обладают низкой пропускной способность.
Все это отразилось на конкурентоспособности ГТК «Русмарин».
Подведя итог, можно выделить, что проблемы терминала ГТК
«Русмарин» заключаются в низкой пропускной способности, длительном
хранении порожних контейнеров, неотлаженной инфраструктуре переработки
грузов, росте грузооборота.
Выводы по главе 2
В данной главе рассматривались основные тенденции рынка морских и
железнодорожных перевозок, общая характеристика деятельности предприятия
ГТК «Русмарин», основные показатели деятельности и недостатки, которые
влияют на эффективное функционирование фирмы.
53
Было определено, что в ближайшем будущем рынок может столкнуться с
рядом препятствий, одним из которых является дефицит инфраструктурных
мощностей. Так, уже сейчас имеется недостаток станций под прием, обработку
и накопление крупнотоннажных контейнеров.
В результате чего можно выявить, что основной характеристикой
грузопотока является срок хранения контейнеров, в том числе в порту. Нормой
принято считать семь-восемь дней, но, если обратиться к практике, срок
хранения колеблется, то в большую, то в меньшую сторону.
Группа Транспортных Компаний «Русмарин» работает на рынке
грузоперевозок, транспортно-логистических услуг с 1991 года и входит в число
ведущих грузоперевозчиков Российской Федерации. Свою перспективность
компания доказывает тем, что с каждым годом растет грузооборот.
Проанализировав основные показатели компании, выявлено, что
компании в целом экономически развивается успешно и вполне
платежеспособно, но эффективному функционированию предприятия мешают
его слабые стороны.
Было выявлено, что в ГТК «Русмарин» преобладает сверхнормативный
простой порожних контейнеров, который вызван увеличением грузопотока и
дефицитом инфраструктурных мощностей. Это вызывает простои также
транспорта: железнодорожного и автомобильного. В результате это вызывает
низкую пропускную способность, что является одним из основных показателем
конкурентоспособности.
Данная цепочка простоев ведет к увеличению претензий со стороны
клиентов и грузоотправителей, а также к снижению имиджа компании. В связи
с этим возникает необходимость разрешения возникшей проблемы в компании,
чтобы не потерять рынок и клиентов.