21
А/м 0,5 т
300 руб./час
10 руб./км
4000 – 4500 руб.
350 руб.
А/м 1 т
350 руб./час
11 руб./км
4500 – 5000 руб.
400 руб.
А/м 1,5 т
400 руб./час
12 руб./км
5300 – 5800 руб.
450 руб.
заказ не менее 3-х
часов
А/м 3 т
700 руб./час
15- 17 руб./км
6800 – 7500 руб.
600 руб.
А/м 5 – 6 т
800-850 руб./час
20 – 22 руб./км
8500 – 9500 руб.
750 руб.
А/м 10 т
950 руб./час
27- 28 руб./км
12000 – 13000 руб.
900 руб.
А/м 15 т
1000 руб./час
28 руб./км
13000 – 15000 руб.
1000 руб.
А/м 20 т
1300 руб./час
35 – 40 руб./км
14000 – 16500 руб
1000 руб.
Тарифы по каждому виду транспорта, НДС не облагается. (для
автоперевозок).
2.2 Постановка задачи по доставке контейнеров в западные
регионы РФ
В 2012 году произошло много политических и экономических событий,
которые также оказали влияние и на рынок контейнерных перевозок. В
результате, уменьшение роста развитых экономик привело к падению темпов
развития количества перевозок. Большое влияние оказал и рост цен на
топливо.
Если в 2011 году растущие цены на нефть уже принесли огромные
убытки перевозчикам, то их продолжающийся рост в 2012 г. оказал ещё более
негативное влияние на отрасль.
В течение только первых 3 месяцев 2012 г. средняя цена на топливо
увеличилась с 100,8 долл. до 115,5 долл. за баррель. По состоянию на август
2012 г. средняя цена выросла уже до 117,7 долл. за баррель (ср. с 82,4 долл. за
баррель в январе 2011 г.). В результате многие перевозчики подняли
топливную надбавку.
22
В целом же для рынка контейнерных перевозок характерен подъем. За
последние годы среднемировой рост составил 9%. Однако в 2012 году его
темпы роста немного уменьшились.
Рис. 2.1. Диаграмма контейнерных перевозок
Непосредственно для 2012 года было характерен рост,
осуществляющийся низкими темпами.
По сравнению с 2011 годом контейнерооборот увеличился только на 4%.
Рис. 2.2. Диаграмма темпов роста перевозок
23
Снижение общих темпов роста объясняется, в первую очередь, и
снижением роста общемировых объемов экспорта и импорта.
Темпы роста по регионам по сравнению с 2011 годом представлены на
рисунке ниже:
Рис. 2.3. Динамика мирового контейнерооборота
«Контейнерный бизнес в России строился и развивался очень долго. При
этом последние годы, 2010-2016 гг, он характеризовался двузначными
цифрами роста. Многие считали, что так будет продолжаться и дальше.
Однако даже если бы не случился кризис, негативная ситуация рано или
поздно должна была бы наступить», – считает профессор кафедры портов и
грузовых терминалов Государственного университета морского и речного
флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.
По мнению участников рынка, ключевую роль в развитии контейнерных
перевозок играет рост транзита. В настоящее время его объем в сообщении
Китай – Европа составляет порядка 100 тыс. TEU в месяц.
По прогнозам президента АО «Объединенная транспортно-
логистическая компания» Петра Баскакова, рынок контейнерных перевозок
испытывает большое напряжение.
24
«По итогам 2015-го их объем может быть ниже уровня предыдущего
года на 8 – 9%. Несмотря на негативную тенденцию, объемы транспортировки
контейнеров нашими компаниями («ТрансКонтейнер», KTZ Express)
снизились только на 4 – 4,5%. К тому же наблюдается рост транзитных
перевозок между Европой и Китаем. Сейчас сложно делать долгосрочные
прогнозы. Но если начнется стабилизация и восстановление экономики, то мы
увидим рост транзита», – полагает Петр Баскаков.
Однако большая часть контейнерных грузов – это все-таки импорт.
Товары из разных стран в контейнерах отправляются с морских терминалов
по железной дороге в центральные регионы России. Несмотря на
неустойчивую рыночную конъюнктуру, операторы продолжают развивать
свой бизнес и все больше внимания уделяют улучшению взаимодействия с
клиентами. «Важное значение сегодня имеет качество транспортных услуг.
Для обеспечения роста перевозок мы ведем гибкую ценовую политику,
повышаем стандарты обслуживания, внедряем современные клиентские
сервисы», – отмечают в ПАО «ТрансКонтейнер».
Кроме того, компании предлагают клиентам новые маршруты и
направления. При этом внутри каждого маршрута появляются новые станции,
в адрес которых следуют контейнерные поезда. Напомним, что только за 2015
год АО «РЖД Логистика» запустило новый регулярный контейнерный поезд
сообщением Шанхай – Москва – Шанхай.
С сентября прошлого года ОТЛК организованы отправки контейнерных
поездов из китайского порта Инкоу в Москву. Регулярные отправки
осуществляются по маршрутам Сучжоу – Варшава, Чунцин – Дуйсбург,
Чжэнчжоу – Гамбург, Ухань – Пардубице, Чэнду – Лодзь, Иву – Мадрид. В
рамках проекта «Транссиб за 7 суток» РЖД разработали новый транспортный
продукт «Байкал шаттл» для транспортировки японских и корейских грузов из
порта Иокогама в Москву.
Проанализируем организацию контейнерных грузов на предприятии
ООО «ЭНЕРГИЯ-ТЭКС».
25
Организация перевозки опасных грузов:
Несмотря на рекламируемую готовность доставить опасный груз в
соответствии с правилами по месту назначения, большинство компаний
стараются уйти из этой ниши логистического рынка. Объясняется это
неготовностью к такого рода перевозкам.
По оценке Минтранса, в общем объеме грузов, перевозимых по России
всеми видами транспорта, доля опасных грузов составляет 20%, или примерно
800 млн. т. Из них на долю автомобильного транспорта приходится 65%, а это
предусматривает использование более 200 тыс., специальных автомобилей,
конструктивно подготовленных для перевозки опасных грузов.
Если проанализировать только последние 3 года, может создаться
впечатление бурной деятельности по приведению рынка перевозок опасных
грузов в соответствие с мировыми стандартами. Однако на самом деле мало
что изменилось, например, до сих пор не регламентированы правила
перевозки опасных грузов силовыми структурами, коих в России огромное
количество. Отсутствуют внутрироссийские правила перевозки опасных
грузов, гармонизированные с «Европейским соглашением о перевозке
опасных грузов» (ДОЛОГ), к которому Россия присоединилась 28 апреля 1994
года, и не предусматривается создание какого-либо органа для надзора за его
соблюдением.
Российский автопром также не отреагировал на новые реалии, и
автозаводы не производят специальные магистральные тягачи для перевозки
опасных грузов. По-прежнему по дорогам «ползают» разбитые грузовики,
везущие по 20 т взрывчатых материалов, прикрываясь, как фиговым листком,
«спецталоном». В то время как наибольшее количество аварий при перевозке
опасных грузов (56%) связано именно с автомобильным транспортом.
Представьте себе, что «спецталоном» имеют право пользоваться все
силовые ведомства России для решения специфических государственных
задач. Их десятки на федеральном уровне, и они имеют представительства в
регионах. То есть это количество надо умножить еще на сто. Возникает много
26
вопросов: кто контролирует эти перевозки, какими документами они
регламентируются, в каком техническом состоянии должен находиться
транспорт для безопасной перевозки того или иного груза в случае
использования «спецталона».
Имея право использовать «спецталон», трудно отказаться от искушения
применить его для коммерческой перевозки каких-то специальных
материалов, в том числе и опасных, по демпинговым ценам, поскольку
досмотр на трассе исключается. При этом отпадают процедуры длительного
согласования маршрутов, технической аттестации транспорта и персонала в
необходимом объеме, значительно удорожающие стоимость перевозки. Таким
образом, опасные грузы перевозятся бесконтрольно, в объемах, значительно
превышающих приводимые в официальных данных. А это означает, что
гигантские финансовые потоки выводятся из-под налогообложения. На
практике это означает:
нахождение в транспортном потоке в любом регионе, в любое время
суток и с любой скоростью неприспособленных автомобилей в неизвестном
техническом состоянии, не отмеченных специальными знаками, которые везут
нередко особо опасные грузы;
отсутствие необходимости в специализированных автомобилях и как
следствие отсутствие их производства в России.
Эта практика консервирует сложившуюся ситуацию, поскольку
отсутствие необходимости в заказе специальной техники сопровождается
ограниченными финансовыми возможностями сертифицированных
перевозчиков.
Очевидно, что сам масштаб проблемы не позволяет бездействовать. В
настоящий момент существует много фирм, занятых доводкой выпускаемых
автомобилей и декларирующих соответствие их технического состояния
требованиям типа ЕХ-Ш ДОПОГ, ГОСТ Р 41.105-99 и Правилам перевозки
опасных грузов, утвержденных Минтрансом России от 8 августа1995 г. № 173
27
с изменениями и дополнениями вплоть до 1999 года. Эти автомобили с
небольшим объемом кузова ставятся на колеса УРАЛа, КАМАЗа или ЗИЛа и
предназначаются для местных перевозок. Однако, как правило, в них
отсутствуют обязательные по ДОПОГ «износостойкая тормозная система»,
антиблокировочная тормозная система, тахограф. А их двигатели не
соответствуют требованиям Евро-3. Выполнение международных перевозок
взрывчатых грузов за пределы Беларуси или Украины на таких автомобилях
настолько проблематично, что даже не рассматривается.
Существует единственный путь решения имеющихся проблем -
постоянная и методичная работа, но наведению порядка в этой области.
Помимо разработки новых правил перевозки опасных грузов,
соответствующих международным обязательствам России, взятых ею при
подписании европейского соглашения по ДОПОГ, должны предъявляться
более жесткие требования к подготовке и организации самих перевозок,
включающие в себя меры по обучению персонала грузоотправителя,
перевозчика и грузополучателя с учетом возможных террористических угроз.
Минтранс обращает большое внимание на уровень обучения водителей
правилам перевозки опасных грузов, и сотни недобросовестных
образовательных структур лишаются аккредитации. Однако из-за недооценки
руководителями автотранспортных предприятий значимости подготовки
водителей, что, по мнению Роспрофтрансобра связано с отсутствием
лицензирования на данный вид транспортной деятельности,
профессиональный уровень водителей снижается. Достаточно часто
побеждает стремление без особых затрат получить необходимые для
водителей ДОПОГ-свидетельства. ДОПОГ предписывает введение в штат
автотранспортных предприятий должность консультанта (эксперта) по
безопасности при перевозке опасных грузов. Однако какими навыками и
знаниями он должен обладать, сказать трудно, поскольку нет типовой
программы подготовки специалиста.
28
Подготовка грузовладельцев, безопасность перевозок в значительной
степени зависит также от квалификации работников грузоотправителей и
грузополучателей, к обучению которых на должном уровне вообще не
приступали. Это касается грузчиков, кладовщиков, экспедиторов, охрану,
работников, допущенных к оформлению документов для перевозки и т. п. (См.
ДОПОГ-2005 глава 1.10.) Круг лиц, подлежащих обучению, до сих пор четко
не обозначен.
Безусловно, безопасность перевозок особо опасных веществ возросла с
запретом ГУ ГИБДД ОБДД №13/2-121 от 26 июля 2006 г. использовать
автомобили с бензиновыми двигателями. Большую организующую и
стимулирующую роль сыграл выпущенный 7 декабря 2000 г. приказ МВД
России № 1240, регламентирующий контроль конструкции производимых и
эксплуатируемых транспортных средств, а также порядок их доработки и
сертификации. Несмотря на значительные пробелы в документе, он позволил
запустить процесс модернизации существующих транспортных средств и
привести их на первом этапе в соответствие с внутрироссийскими
требованиями. Учитывая большие объемы перевозок опасных грузов, нужны
продуманные и просчитанные шаги при принятии новых законов.
Организация перевозок опасных (взрывчатых) материалов ООО
«ЭНЕРГИЯ-ТЭКС»:
За прошедшие годы значительно возросла деловая активность в стране,
вырос объем рынка транспортных услуг и рынка услуг по перевозке опасных
грузов, в том числе взрывчатых материалов. Начиная с января 2005 года,
действует новая редакция соглашения ДОПОГ правил дорожной перевозки
опасных грузов.
Наряду с другими странами Российская Федерация также подписала и
стала участником Европейского соглашения о международной дорожной
перевозке опасных грузов.
Россия является не только крупнейшим производителем и
потребителем, но и перевозчиком взрывчатых веществ (ВВ). Значительная
29
часть ВВ производится и потребляется внутри страны частными компаниями
в коммерческих целях (нефтегазовая добыча, спорт, вскрышные работы,
добыча полезных ископаемых и строительных материалов в карьерах и шахтах
и прочее).
Оперируя более чем 500 автомобилями при перевозке, наша компания
убедилась, что так называемых «неопасных грузов» в области перевозок не
существует. Грузы могут быть не указаны в ДОПОГе, но перевозка их будет
гораздо опаснее в смысле риска утраты, чем взрывчатых материалов,
поскольку они более привлекательны для похитителей как, например, изделия,
включающие цветные и редкие металлы, компьютерные комплектующие, или
товары пусть недорогие, но легко реализуемые, в том числе табачные,
алкогольные и другие. Причем именно при перевозках таких товаров
бесследно исчезают и груз, и автомобиль, и водитель с экспедитором.
В своей работе мы следуем рекомендациям по безопасности,
разработанным IRU и включенным в главу 10 ДОПОГ.
Они сводятся, в основном, к мероприятиям по наведению порядка и
включают:
тщательный подбор и аттестацию кадров, связанных с перевозкой
опасных грузов (ОГ), назначаются ответственные лица в компании;
осуществление постоянного мониторинга за перемещением ОГ;
ужесточение контроля за сдачей и приемкой грузов, что
предотвращает факты хищения;
информацию и взаимодействие с правоохранительными органами
при чрезвычайных обстоятельствах и хищениях;
планирование мероприятий по обеспечению безопасности
компании;
обеспечение конфиденциальности всех сведений, касающихся
перемещения ОГ от производителя потребителю;
30
рекомендаций для водителей, включающие обеспечение их
собственной безопасности.
На ежегодной конференции АСМАП в 2005 году представителями
ГИБДД было отмечено некоторое улучшение ситуации с обеспечением
безопасности автоперевозок.
КАМАЗ и ряд других предприятий приступили к производству
автомобилей, специально оборудованных для перевозок опасных грузов.
Первые попытки в этом направлении сделаны ЗАО «Нефаз» с использованием
шасси «КАМАЗ». К сожалению, класса Евро-2, что ограничивает их
применение только в России и ряде стран ближнего зарубежья.
Меньше стало случаев с нарушением документального оформления
перевозок. В 2005 г. на Второй Международной конференции «Безопасность
бизнеса. Власть и бизнес. Инвестиционная привлекательность» нами было
отмечено вопиющие нарушения правил перевозок с использованием
спецталонов.
В то же время нельзя вновь не остановиться на практике использования
спецталона, когда для снижения транспортных затрат потенциальные
заказчики обращаются в государственные структуры, которые предлагают
цены за перевозку ниже рыночных.
Необходимо отметить – недобросовестная конкуренция
государственных ведомств, участвующих в перевозке коммерческих грузов,
относящих все свои расходы на налогоплательщика, с коммерческими
транспортными предприятиями, специализирующимися на перевозке опасных
и особо опасных грузов, не позволяет развивать данное направление.
Демпинговые цены, предлагаемые для перевозок коммерческих
спецгрузов и опасных грузов государственными дельцами, привели к
отсутствию производства необходимой специальной техники для
магистральных перевозок. Именно поэтому в России отсутствует
производство автомобилей типа EX - II и EX - III (ДОПОГ 2005 г.).