31
Использование спецталона для бесконтрольной перевозки опасных
грузов в огромных объемах чревато тяжелейшими последствиями и должно
быть прекращено. Надеемся, что изменения, установленные ФЗ №210-ФЗ от
24.07.2007 г. «О внесении изменений в Кодекс РФ об административных
правонарушениях», вступившие в силу с 11.08.2007 г., касающиеся нарушения
правил перевозки опасных грузов и вводящие систему административных
штрафов: от 2 тыс. рублей для водителей и лишения прав от 4 до 6 месяцев; на
должностных лиц от 15 тыс. рублей и на юридических лиц от 150 тыс. рублей
до 500 тыс. рублей, даст правоохранительным органам дополнительные
рычаги для наведения порядка на дорогах и позволит улучшить ситуацию в
этой области.
Отсутствие большегрузных автомобилей EX - III с большим объемом
кузова не только удорожает перевозку, но и служит в настоящий момент
непреодолимым препятствием для развития экспорта практически всем
предприятиям-производителям взрывчатых материалов и пороха.
Эта проблема заставляет крупных производителей и потребителей ВВ в
России находиться на грани, а зачастую за гранью закона, поскольку высокие
транспортные расходы (при соблюдении правил перевозки), делают
малорентабельной сферу производства и потребления ВВ.
В связи с этим хотелось бы напомнить, что рядовые ВВ по стоимости
сопоставимы с ценой на топливо. Во многих случаях переработка
просроченных боеприпасов становится невозможной из-за высокой стоимости
их доставки на утилизацию. Считаем, что для решения ряда первоочередных
задач необходимо разработать и организовать в России производство
большегрузных автомобилей EX - III с большим объемом кузова (более 80
кубических метров).
Проанализировав характеристики зарубежных специализированных
автомобилей для перевозки опасных грузов, мы остановились на одной из
моделей.
32
При участии Тульского отделения Сбербанка мы приобретаем
автомобиль, впервые полностью соответствующий требованиям ДОПОГ
2005г. и российским правилам. Эксплуатация его должна начаться в ноябре
этого года. В случае получения положительных результатов при эксплуатации
компания уже в 2008г. будет полностью укомплектована этими автомобилями.
2.3 Транспортные характеристики универсальных контейнеров
Железнодорожный транспорт располагает большим количеством
универсальных контейнеров массой брутто от нескольких сот килограммов до
30 и более тонн.
Универсальные контейнеры делятся на три типа:
крупнотоннажные (массой брутто 10-30 т и более);
унифицированные среднетоннажные (массой брутто 3-5 т) и не
унифицированные малотоннажные (массой брутто менее 3 т).
Крупнотоннажные контейнеры используются во внутреннем и
международном сообщениях.
По конструкции они имеют прямоугольную форму и, в основном,
цельнометаллические.
Универсальные контейнеры характеризуются рядом параметров: массой
брутто, собственной массой, внутренним объемом, площадью пола,
габаритными размерами и другими показателями.
Таблица 2.2
Характеристики (габариты, размеры) жд контейнеров
Обознач.
Размеры, мм
Наружные
Внутренние
Дверного проёма
Д
Ш
В
Д
Ш
В
Ш
В
33
3т
2100
1325
2400
2073
1242
2110
2090
1225
5т
2650
2100
2400
2507
1950
2110
2090
1925
20т
6058
2438
2438
5885
2235
2209
2134
2235
24 фт
6058
2438
2438
5885
2235
2235
2200
2235
40 фт
12000
2438
2650
11900
2235
2639
2624
2235
Таблица 2.3
Характеристики (масса, полезная вместимость, объем) жд
контейнеров
Обознач.
Масса
Полезный объем
м
3
Брутто, т
Нетто, т
3т
3
2,4
5,16
5т
5
3,8
10,4
20т
20
18
30,6
24 фт
20
18
33
40 фт
30
26
64
Все контейнеры оборудуются специальными устройствами для
застропки.
В крупнотоннажных контейнерах они называются фитингами, а в
среднетоннажных — рымами.
Фитинги используются также для крепления контейнеров между собой
и к подвижному составу.
34
Таблица 2.4
Информация по размерам и типам контейнеров
1
20-ти футовый стандартный
контейнер
Внутренний размер =
5935мм*2335мм*2383мм
Максимальная загрузка = 21920 кг
Объем = 33.9 куб.м
2
40-ка футовый стандартный
контейнер
Внутренний размер =
12022мм*2352мм*2395мм
Максимальная загрузка = 26580 кг
Объем = 67.7 куб.м
3
40-ка футовый high cube
контейнер (увеличенной
вместимости)
Внутренний размер =
12022мм*2352мм*2700мм
Максимальная загрузка = 26330 кг
Объем = 76.4 куб.м
4
20-ти футовый
рефрижераторный контейнер
Внутренний размер =
5455мм*2260мм*2275мм
Максимальная загрузка = 23950 кг
Объем = 28.0 куб.м
5
40-ка футовый
рефрижераторный контейнер
Внутренний размер =
11555мм*2286мм*2280мм
Максимальная загрузка = 26110 кг
Объем = 60.2 куб.м
6
40-ка футовый high cube
рефрижераторный контейнер
Внутренний размер =
11560мм*2286мм*2500мм
Максимальная загрузка = 26280 кг
Объем = 60.2 куб.м
7
20-ти футовый герметичный
контейнер
Максимальная загрузка= 39,200 lbs
Объем = 929 cub. ft.
35
8
20-ти футовый вентилируемый
контейнер
Максимальная загрузка = 21350 кг
Вентиляция =
Top: 9,000 cm3 x side
Base: 1,000 cm3 x side
9
20-ти футовый Open Top
контейнер
Максимальная загрузка = 21560 кг
Объем = 32 куб.м
10
40-ка футовый Open Top
контейнер
Максимальная загрузка = 31570 кг
Объем = 66.7 куб.м
11
20-ти футовый Flatrack
контейнер
Максимальная загрузка = 27530 кг
Объем = 27.9 куб.м
12
40-ка футовый Flatrack
контейнер
Максимальная загрузка = 39470 кг
Объем = 54.8 куб.м
13
20-ти футовый контейнер для
насыпных грузов
Максимальная загрузка = 28030 кг
Тара = 2540 кг
14
Танк-контейнер
Максимальная загрузка = 31000 кг
Объем = 33.9 куб.м
36
2.4 Экономико-географическая характеристика пути следования
Железнодорожный транспорт является особо важной составляющей
системой транспортной региональной, национальной и международной
логистики пространств и границ, от которой зависит эффективность
функционирования совокупности логистических структур, звеньев,
элементов, цепей логистических поставок и всей экономики в целом.
Он развивается в соответствии с основными этапами эволюции
логистики, ее составляющих элементов и требует креативных изменений и
соответствующих логистических инноваций.
Грузовые железнодорожные перевозки представляют для России
исключительную важность. Это связано с географическими особенностями и
спецификой экономики Российской Федерации, что обусловлено очень
большими расстояниями между центрами производства экспортной
продукции (в основном, сырья) и центрами ее потребления (перевалки,
транзит), т.е. пунктами зарождения, переработки и погашения грузопотоков.
Производство для внутреннего потребления несет те же характерные
черты – удаленность центров производства от центров потребления;
аналогична и ситуация для импорта – центры потребления исключительно
удалены от мест зарождения сухопутных грузопотоков.
Протяженность железнодорожной сети РФ – одна из самых больших в
мире, 3-е место, но совершенно недостаточна для такой географической
территории
Отрасль грузовых железнодорожных перевозок России сформировалась
еще во времена Советского союза, когда всеми магистральными
железнодорожными перевозками занималось Министерство путей сообщения
(МПС).
Заказчиком железнодорожного строительства во времена СССР также
выступало МПС – от лица государства, оно же заказывало локомотивы,
вагонный парк и технологическое оборудование и оснастку. После распада
37
СССР функции (госрегулирование и организация перевозок) и ресурсы
(инфраструктура, магистральные локомотивы, депо, вагонный парк) МПС
были монопольно унаследованы МПС РФ. В 2001 г. под влиянием
объективных рыночных факторов началась реформа отрасли: постановлением
Правительства РФ №384 от 18 мая 2001 г. была утверждена «Программа
структурной реформы на железнодорожном транспорте» (Программа), в
результате реализации которой, функции хозяйственного управления
передавались из МПС в государственную корпорацию ОАО Российские
железные дороги» (РЖД) с дальнейшей либерализацией отрасли. Позднее
МПС было упразднено, а его функции государственного регулирования
железнодорожных перевозок отошли в Минтранс.
Реформы в отрасли железнодорожных перевозок согласно Программе,
должны были пройти в три этапа и завершиться к 2010 г.
На первом этапе предполагалось полное отделение функций
государственного регулирования от функций хозяйственного управления
отраслью (передавались в ОАО «РЖД»).
На втором этапе предполагалось выделение ремонтных предприятий из
состава ОАО «РЖД» с их последующим открытием для доступа частных
акционеров (аналогично – для сервиса по обслуживанию пассажиров и по
продаже билетов), также предполагалось создание частных операторов
подвижного состава и т.д.
На третьем этапе предполагалось развитие конкуренции между
грузовыми перевозчиками в тех географических регионах, где существует
параллельные ходы (европейская часть РФ), а также формирование
вертикально интегрированных железнодорожных компаний на базе
владельцев подъездных путей, отдельных железнодорожных линий и
подвижного состава (к этому моменту большая часть вагонного парка и часть
локомотивного состава должна быть в руках независимых операторов) и т.д.
В настоящей работе дан краткий анализа специфики грузовых
железнодорожных перевозок в России на примере осуществляющих их
38
коммерческих компаний, не аффилированных с РЖД, в условиях идущей
реформы отрасли. Для удобства дальнейшего рассмотрения отметим, что, в
целом, рынок грузовых железнодорожных перевозок принято делить на три
составляющих: рынок вагонов, рынок инфраструктуры и рынок локомотивной
тяги.
Также справедливости ради надо отметить, что в современной истории
России есть и примеры успешного строительства железнодорожной
инфраструктуры общего пользования, осуществленных на принципах
государственно-частного партнерства, где государство представлено все тем
же РЖД:
• станция «Камышовая» и ветка, протяженностью в 20,3 км, от границы
с Китаем до магистрали ДВЖД, эксплуатируемая ОАО «Золотое звено»
(13,85% — у РЖД);
• линия «Нерюнги-Томот», протяженностью в 360 км, эксплуатируемая
ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (50% — у РЖД);
• Северный широтный ход (проектная длина – 653,1 км),
эксплуатируемый ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (45% — у
РЖД).
Однако, если сравнивать протяженность государственно-частных
железных дорог с их общей протяженностью, то можно понять ничтожность
доли первых в общей сети (чуть более 1%).
Объем грузоперевозок по ним еще менее весом – ниже 0,5%. Достаточно
сложным вопросом для отрасли грузовых перевозок является текущая позиция
регуляторов, Правительства и РЖД по отношению к либерализации рынка
локомотивной тяги, дискуссии по которой ведутся не один год. Как
упоминалось выше, 99% магистральных локомотивов принадлежит РЖД, и
всего лишь 1% находится во владении частных операторов грузовых
перевозок – Трансойла, Трансгаранта и GlobalTrans.
39
Институт проблем естественных монополий представил свое видение
перспектив рынка грузовых железнодорожных перевозок в России в 2017
году.
По итогам 11 января-ноября 2016 года погрузка на сети ОАО «РЖД»
составила 1127,4 млн тонн, что на 0,5% выше аналогичного периода прошлого
года. Погрузка на экспорт увеличилась на 1,7%, а погрузка во внутреннем
сообщении соответствует уровню прошлого года. Положительную динамику
погрузки в течение текущего года демонстрировали низко и среднедоходные
грузы. Например, погрузка угля за первые 11 месяцев составила 297,5 млн
тонн, что на 1,6% выше аналогичного периода прошлого года, погрузка
строительных грузов увеличилась на 9,3%, лесных – на 7,2%. Погрузка
основных номенклатур высокодоходных грузов имела отрицательную
динамику. Погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 6,4%, а погрузка
чёрных металлов сократилась на 1,2%.
В настоящий момент уже известно, что тарифы ОАО «РЖД» на будущий
год будут проиндексированы на 6%. Из которых, 4% - это общая индексация
тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры и 2% - это
дополнительная целевая надбавка на выполнение капитального ремонта
инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Помимо этого, индексация тарифов на перевозки грузов в контейнерах
составит 4,2%, а на ряд грузов будут изменены в сторону повышения
дополнительные коэффициенты. Например, при перевозке руды железной на
расстояние свыше 5000 км вместо действующего коэффициента 0,115 принят
коэффициент 0,5.
Однако, повышающий коэффициент, который монополия имеет право
устанавливать в рамках тарифного коридора по видам грузов в зависимости от
ценовой конъюнктуры на мировых рынках, будет снижен с 1,134 до 1,1.
Таким образом, расходы грузоотправителей на 2017 год вырастут
неравномерно. На некоторых грузоотправителей нагрузка окажется больше,
для других меньше.
40
Кроме того, последствия и эффекты от точечных тарифных решений в
значительной степени зависят от базы сравнения и груза. Например, рост
тарифа ОАО «РЖД» при перевозке угля на экспорт в январе 2017 года по
отношению к декабрю 2016 года составляет 5,1%. Однако, при изменении базы
сравнения с декабря на сентябрь рост тарифа уже превышает 17% (рис. 2.4).
Рис. 2.4. Рост тарифа ОАО «РЖД» при перевозке угля в 2017 году по
отношению к 2016 году
Необходимо отметить, что изменение тарифов ОАО «РЖД» на
перевозки угля это частный случай.
В целом же для грузоотправителей, использующих для перевозки грузов
полувагоны (в полувагонах перевозится более 55% всех грузов), основным
драйвером увеличения собственных расходов на транспортировку является
ставка на предоставление вагона, которая в последние месяца увеличилась с
500-600 рублей за вагон в сутки на спотовом рынке до 1000 руб./сутки и выше.
Например, при перевозке щебня из Республики Карелия в Московскую
область в связи с увеличением ставок операторов транспортные расходы
грузоотправителей уже выросли более чем 15% на фоне увеличения тарифов
ОАО «РЖД» в 2017 году на 6%.