25
распространенное суждение о том, что неосторожные преступники по своим
нравственным характеристикам ничем не отличаются от законопослушных
индивидов. Какой бы сложной ни была криминогенная дорожная ситуация,
сама по себе, миную личностные характеристики человека, она не способна
привести к совершению именно преступления. Обычно в таких ситуациях
проявляется пренебрежительное отношение к правилам безопасности
дорожного движения, могут проявляться иные антисоциальные и асоциальные
установки, пусть и выраженные в разной степени. Не случайно у лиц,
совершающих автотранспортные преступления, имеется достаточно богатый
«послужной список» в виде количества раз привлечения к административной
ответственности за нарушение Правил дорожного движения
39
.
Имеются некоторые различия в характеристиках личности между
владельцами личного автотранспорта и водителями-профессионалами. Большая
часть автотранспортных преступлений лежит на совести владельцев
индивидуального транспорта, которые совершают до 70% от общего
количества преступлений рассматриваемого рода.
Подавляющая часть лиц, совершивших автотранспортные преступления,
мужчины. Однако в последние годы наблюдается тенденция увеличения
процентного соотношения женщин, совершающих неосторожные
автотранспортные преступления. Данную тенденцию можно объяснить
увеличением количества личного автотранспорта, который управляется лицами
женского пола. Тем не менее, в удельном весе гендерного контингента
виновных в совершении автотранспортных преступлений различия
характеризуются относительной стабильностью, поскольку связаны с
психологическими особенностями женщин-водителей. В сложной, рискованной
дорожной ситуации они предпочитают замедлить автомобиль вплоть до полной
остановки, они также значительно реже управляют транспортным средством в
состоянии опьянения. Доля женщин, совершивших данные преступления в
39
См.: Малков В.Д. Криминология: Учебник для вузов / В.Д. Малков. – М.: Юстицинформ,
2008. С. 124.
26
состоянии опьянения, примерно в полтора раза меньше, чем аналогичный
показатель среди представителей сильного пола. К тому же женщины реже
нарушают Правила дорожного движения.
Определенной спецификой характеризуется и возрастная структура
автотранспортных преступников. Наибольшая их доля приходится на лиц в
возрасте 18-24 лет, что объясняется недостатком опыта вождения автомобиля с
одновременным субъективным завышением своих возможностей по
сохранению управления в сложных дорожных ситуациях, склонностью к
экстремальной езде, более частым употреблением алкогольных напитков.
Уровень образования и профессиональная подготовка нарушителей
Правил дорожного движения также сказывается на характеристике личности
автотранспортных преступников. Среди них преобладают лица с неполным
средним образованием и невысокой профессиональной квалификацией.
Особенно явственно эта закономерность проявляется среди автолюбителей,
которые, как было сказано выше, совершают основную часть автотранспортных
преступлений. Обращает на себя внимание также тот момент, что качество
профессиональной подготовки современных автолюбителей очень низко, чему
иногда способствует наличие коррупционных проявлений в школах подготовки
водителей, злоупотребления со стороны должностных лиц, которые допускают
к управлению транспортными средствами и принимают на работу водителей,
чьи умения и навыки вождения находятся на низком уровне.
Причинный комплекс автотранспортных преступлений имеет прямую
связь с обозначенными особенностями личности автотранспортного
преступника. Среди субъективных причин на первое место выходят эгоизм,
безответственное отношение к соблюдению правовых норм, пренебрежение
правилами поведения в обществе (социальная расхлябанность), неадекватная
(заниженная) оценка степени опасности автотранспорта как источника
повышенной опасности, неуважением к другим участникам дорожного
движения.
27
В поведении лиц, которые создают на дорогах аварийные ситуации,
отмечается наличие общих морально-нравственных и ценностно-нормативных
деформаций личности. Среди специфических деформаций личности, связанных
с управлением транспортным средством, можно отметить принижение
значимости Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств. Такие специфические деформации в значительной степени
обусловливаются упущениями в воспитательной работе с будущими
водителями транспортных средств, нарушениями правил профессионального
отбора тех лиц, которые по своим психологическим характеристикам могут
безопасно управлять транспортными средствами.
К объективным условиям, способствующим совершению преступлений
рассматриваемого рода, могут быть отнесены:
– плохое состояние дорог, ненадлежащее их содержание, несоблюдение
при строительстве дорог нормативов ширины проезжих частей, отсутствие
разметки, дорожных знаков, отсутствие освещенности на дорогах,
недостаточное количество пешеходных переходов. По оценкам экспертов в
области дорожного движения, эти обстоятельства присутствуют по крайней
мере в 10-15% случаев неосторожных преступлений в сфере безопасности
движения и эксплуатации транспорта;
– конструктивные недостатки самих транспортных средств, которые
затрудняют управление, ограничивают обзор и другие возможности
наблюдения за дорожной ситуацией, вызывают повышенную утомляемость
водителей;
– отсутствие у автомобилей приспособлений, снижающих риск создания
аварийной обстановки, предотвращающих тяжкие последствия столкновения
автомобилей или их опрокидывания (отсутствие ремней и подушек
безопасности; опасные конструктивные особенности автомобилей,
способствующие, к примеру, выносу во время столкновения автомобиля его
двигателя в салон, и пр.; слабое использование таких технологий, как
28
оборудование транспортных средств вдавливающимися рулевыми колонками,
неранящими стеклами и т.п.);
– ошибки в режиме регулирования движения и в использовании
соответствующих технических устройств (неправильное или недостаточное
использование дорожных знаков, неисправность светофоров и т.п.);
– нарушение водителями-профессионалами режима рабочего времени,
игнорирование водителями признаков утомления во время длительной езды;
– неразвитость транспортной инфраструктуры (недостаточное количество
мест для парковок, станций технического обслуживания автомобилей, мест для
безопасного отдыха водителей);
– низкий уровень контроля за техническим состоянием транспортных
средств, автомобильных дорог и технических устройств, регулирующих
дорожное движение);
– недостатки в административной, дисциплинарной и уголовно-правовой
практике противодействия нарушениям Правил дорожного движения, в том
числе необеспечение неотвратимости ответственности, ее гласности,
дифференциации и индивидуализации ответственности. Так, по результатам
изучения уголовных дел, примерно в 40% случаев совершения
автотранспортных преступлений оказался не выявленным весь комплекс
факторов, которые могли повлиять на форму вины и связанную с этим меру
ответственности нарушителя;
– нарушение Правил дорожного движения со стороны пешеходов,
которые в 25-50% случаев ДТП со смертельным исходом сами создали
аварийную обстановку.
На создании аварийных ситуаций определенным образом могут
сказываться особенности состояния здоровья водителей, пассажиров,
пешеходов, природные условия, влияющие на видимость, степень сцепления
покрышек автомобилей с дорожным полотном. Однако следует заметить, что в
механизме автотранспортных преступлений определяющую роль будут играть
не сами эти факторы, а их неправильная оценка вплоть до полного
29
игнорирования со стороны участников дорожного движения. Говоря другими
словами, данные факторы взаимодействуют с другими обстоятельствами
сложной дорожной ситуации не сами по себе, а сквозь призму психики
участников движения, иначе они приводили бы не к совершению
преступлений, а к несчастным случаям, которые не подвергаются правовой
регламентации
40
.
Предупреждение автотранспортных преступлений в первую очередь
связано с нейтрализацией их причин и условий. При этом воздействие должно
происходить на все элементы системы: на человека (на всех участников
дорожного движения, как водителей, так и пешеходов, пассажиров),
автомобиль и дорогу. Поэтому, одновременно с мерами, которые направлены
на соблюдение водителями норм безопасности (надзор, контроль, учеба,
воспитание, подбор кадров), должны приниматься меры, которые обеспечивают
соблюдение правил и норм безопасности со стороны всех участников
дорожного движения, а также меры, которые предупреждают и устраняют
условия, создающие аварийные ситуации, и в первую очередь, связанные с
плохим состоянием дорог и транспортных средств.
Не стоит также недооценивать мероприятия общесоциального
предупреждения, которые связаны с обеспечением социального и
экономического развития страны и регионов, внедрением новейших технологий
в сфере автомобилестроения, строительства дорог, с работой органов по
обеспечению безопасности дорожного движения, разъяснением социального
значения правил безопасности поведения на дороге, формирование навыков
правопослушного поведения за рулем. Особое внимание следует обратить на
борьбу с пьянством за рулем, поскольку даже небольшая его доза в крови резко
сокращает время реакции водителя, а этот факт имеет определяющее значение
в аварийной ситуации.
40
См.: Галахова А.В. Уголовно-правовая характеристика транспортных преступлений. – М.:
«Новое знание», 2003. С. 54-71.
30
Итак, по результатам данного параграфа сделаем ряд следующих
выводов:
1. Отсутствие однозначного определения понятия «автотранспортные
преступления» в уголовном законодательстве и в криминологии приводит к
появлению различных подходов в оценке круга деяний, которые подпадают под
данную категорию. Наиболее продуктивным в криминологическом отношении
нам представляется подход, в силу которого под данные преступления
подпадают деяния, указанные в статьях 264 и 264.1 УК РФ. Таким образом
определение автотранспортных преступлений выглядит следующим образом:
Автотранспортные преступления – неосторожные общественно опасные
деяния, совершаемые лицами, управляющими автомобилями, трамваями либо
другими механическими транспортными средствами, посягающие на
безопасность движения и эксплуатации транспортных средств.
2. Специфика автотранспортных преступлений определяется:
– их долей в удельном весе всех неосторожных преступлений;
– отсутствием в последние годы существенной динамики к уменьшению
их числа;
– колоссальным ущербом, причиняемым жизни и здоровью граждан,
большими материальными затратами на устранение их последствий;
– усилением причин, условий и иных детерминант, способствующих их
совершению (в основном за счет увеличения парка автомобильного
транспорта);
– характеристикой личности автотранспортных преступников (с
преобладанием неустойчивых и ситуативных преступников, лиц мужского
пола, молодежи в возрасте 18-24 лет, уровнем образования, нравственными
деформациями и уровнем правосознания);
– значительным влиянием в их механизме неблагоприятных объективных
факторов до виктимного поведения пешеходов.
3. Предупреждение автотранспортных преступлений должно включать
мероприятия как общесоциального, так и специального предупреждения.
31
1.3 Ответственность за автотранспортные преступления в уголовном
праве зарубежных стран
В последние годы наблюдается тенденция унификации уголовного
законодательства многих стран мира. Сказанное объясняется тем, что в
современном мире уже немыслимо существование такой отдельно взятой
законодательной системы, которая развивалась бы вне связи и независимо от
аналогичных ей правовых систем других государств. Данное утверждение
находит свое обоснование при анализе законодательных уголовно-правовых
преобразований, которые в последние годы произошли во многих странах
Европы и Азии (Беларуси, Венгрии, Германии, Испании, Казахстане, Китае,
Польше, Словении, Украине, Франции, Чехии и др.).
Не является исключением в рассматриваемом отношении и Россия.
Уголовно-правовые системы перечисленных стран в ходе реформ дополняются
нормами и институтами, которые заимствуются ими у других государств. Так, в
нашей стране при разработке УК РФ довольно широко использовался
законодательный опыт Германии, Франции, Великобритании и США, в том
числе применительно к криминализации автотранспортных преступлений. С
другой стороны, законодатели многих постсоветских республик, входивших в
состав СССР, в своих уголовных кодексах восприняли многие положения УК
России, а в Беларуси и Украине они пошли еще дальше и теперь есть чему
поучиться уже у них.
Унификация и универсализация уголовно-правовых систем различных
стран на рубеже XX и XXI столетий оказались возможны благодаря все более
широкому внедрению в юридическую науку компаративистского метода
исследования, то есть метода сравнительного правоведения.
Сравнительно-правовые исследования в области уголовного права в
нашей стране до последнего времени сводились преимущественно к
исследованию уголовного законодательства и уголовно-правовой доктрины
некоторых стран Европы (преимущественно Германии, США и Англии) и
32
США. Однако применительно к России такая узость оказалась необоснованной,
поскольку Россия – евразийское государство, располагающееся в двух частях
света – Европе и Азии. Поэтому с каждым годом в России возрастает интерес к
изучению уголовного права, его эволюции, применительно к ряду стран
Азиатско-Тихоокеанского региона (Китаю, Индии, Японии и пр.).
Перед переходом к непосредственному исследованию особенностей
уголовной ответственности за автотранспортные преступления в зарубежных
странах сделаем ряд предварительных замечаний. Во-первых,
компаративистскому анализу окажется подвергнуто законодательство лишь
некоторых стран мира. Их выбор оказался обусловлен рядом обстоятельств,
среди которых можно назвать наличие развитого уголовного законодательства,
транспортной инфраструктуры, особым колоритом имеющихся там уголовно-
правовых норм, что очень важно в плане научной новизны и восприятия
прогрессивного опыта отечественным законодателем.
Во-вторых, данное сравнительно-правовое исследование охватывает
лишь определенный аспект интересующей нас проблемы, который
ограничивается объектом и предметом заявленного исследования. Таким
образом, вне поля зрения оказывается уголовно-правовая доктрина этих
государств.
В-третьих, нами рассматриваются только вопросы Особенной части
уголовного права зарубежных стран об ответственности за автотранспортные
преступления.
И еще, прежде чем перейти к анализу собственно уголовного
законодательства, немаловажно отметить один любопытный момент. Дело в
том, что автотранспортные преступления практически не подвержены влиянию
на них национальных, географических, идеологических, культурных и других
факторов, в отличие от других видов преступлений. Взять, к примеру, США –
страну, в которой уровень преступности один из самых высоких в мире, и
Японию, которая по этому параметру находится на нижних ступеньках
иерархии. Однако и в Японии, и в США уровень автотранспортной
33
преступности оказывается примерно одинаковым. Впрочем, во многих
европейских странах также обнаруживается примерно одинаковый уровень
автотранспортной преступности.
Однако уголовная ответственность за автотранспортные преступления
даже в различных странах, несмотря на усиливающийся процесс глобализации,
не перестает обладать определенной спецификой.
Во многих уголовных законодательствах нормы об ответственности за
автотранспортные преступления систематизированы, ответственность за эти
преступления достаточно дифференцирована. В ряде уголовных кодексов
(Азербайджана
41
, Болгарии
42
, Голландии
43
, Грузии
44
, Испании
45
, Казахстана
46
,
Кыргызстана
47
, Латвии
48
, Молдовы
49
, Польши
50
, Таджикистана
51
, Узбекистана
52
,
Швейцарии
53
, Японии
54
) имеются специальные главы или разделы, которые
посвящены транспортным преступлениям, а среди них значительное внимание
уделено именно автотранспортным преступлениям. В таких странах, как
41
См.: Уголовный кодекс Азербайджанской Республики – СПб.: Изд-во «Юридический
центр Пресс», 2001. – 325 с.
42
См.: Уголовный кодекс Республики Болгария. – СПб.: Издательство «Юридический центр
Пресс», 2001. – 298 с.
43
См.: Уголовный кодекс Голландии. – СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс»,
2001. – 510 с.
44
См.: Уголовный кодекс Грузии. – СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс», 2002.
– 409 с.
45
См.: Уголовный кодекс Испании. – М.: Издательство ЗЕРЦАЛО, 1998. – 218 с.
46
См.: Уголовный кодекс Казахстана. – СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс»,
2002. – 350 с.
47
См.: Уголовный кодекс Кыргызстана. – СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс»,
2002. – 648 с.
48
См.: Уголовный кодекс Латвийской Республики. – СПб.: Издательство «Юридический
центр Пресс», 2001. – 313 с.
49
См.: Уголовный кодекс Республики Молдова. – СПб.: Издательство «Юридический центр
Пресс», 2002. – 409 с.
50
См.: Уголовный кодекс Республики Польша. – СПб.: Издательство «Юридический центр
Пресс», 2001. – 234 с.
51
См.: Уголовный кодекс Республики Таджикистан. – СПб.: Издательство «Юридический
центр Пресс», 2001. – 410 с.
52
См.: Уголовный кодекс Республики Узбекистан. – СПб.: Издательство «Юридический
центр Пресс», 2001. – 338 с.
53
См.: Уголовный кодекс Швейцарии. – СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс»,
2002. – 350 с.
54
См.: Уголовный кодекс Японии. – СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс», 2002.
– 226 с.
34
Австрия
55
, Германия
56
, Дания
57
, Китай
58
, Сан-Марино
59
, Эстония
60
)
соответствующие нормативные предписания являются составной частью
других уголовно-правовых институтов, они обычно располагаются в главах или
разделах, посвященных преступлениям против общественной безопасности. А
австралийский, французский и индийский законодатели для борьбы с
подобного рода деяниями вообще приняли специальные законы, являются
составной часть отрасли уголовного права, то есть в их УК упоминаний об
автотранспортных преступлениях вообще не содержится.
Проведенное нами исследование также показывает, что во многих
странах мира наблюдается стремление законодателя систематизировать все
преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта по
признаку родового объекта преступления. Например, в уголовных кодексах
Беларуси, Кыргызстана, Таджикистана, Узбекистана и Украины
соответствующие главы названы так же, как и в УК РФ, то есть «преступления
против безопасности движения и эксплуатации транспорта». УК Азербайджана
называет их «Преступлениями против правил безопасности движения и
эксплуатации транспортных средств», Испании – «О преступлениях против
безопасности на транспорте», Латвии, Польши и Японии – «Преступными
деяниями против безопасности движения». Наиболее лапидарными в
рассматриваемом отношении оказались законодатели Грузии, Молдовы и
Казахстана, там эти главы называются «Транспортными преступлениями», что
нами представляется самым удачным вариантом названия.
55
См.: Уголовный кодекс Австрии / Пер.с нем. – М.: ИКД «Зерцало-М», 2001. – 144 с.
56
См.: Уголовный кодекс Федеративной Республики Германии. – СПб.: Издательство
«Юридический центр Пресс», 2001. – 303 с.
57
См.: Уголовный кодекс Дании. – СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс», 2001. –
230 с.
58
См.: Уголовный кодекс Китайской Народной Республики. – СПб.: Издательство
«Юридический центр Пресс», 2001. – 303 с.
59
См.: Уголовный кодекс Республики Сан-Марино. – СПб.: Издательство «Юридический
центр Пресс», 2001. – 253 с.
60
См.: Уголовный кодекс Эстонии. – СПб.: Издательство «Юридический центр Пресс», 2001.
– 262 с.