24
работу транспорта
1
.
Первая из перечисленных статей рассматривает ответственность за
нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств; во второй говориться об административной преюдиции в отношении
лица, управляющего автомобилем в состоянии опьянения. В третьей статье
закреплена ответственность за некачественный ремонт транспортных
средств, и выпуск их в эксплуатацию. Четвертая посвящена ответственности
за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, и
рассматривает в первую очередь ответственность пассажиров и пешеходов за
нарушение Правил дорожного движения, или правил эксплуатации
транспортного средства.
Конструирование норм об ответственности за транспортные
преступления должно базироваться на принципах единообразного и
унифицированного формулирования диспозиций и санкций этих норм.
Указанные элементы должны быть согласованы между собой в рамках не
только отдельных статей, но и всей системы в целом. Такая согласованность
достижима лишь при условии отказа от использования в качестве ведущего
криминализационного критерия различных видов транспортных средств. Мы
не видим никаких препятствий (ни технических, ни принципиальных) для
криминализации законодателем в рамках единого состава посягательств на
безопасное функционирование всех видов механических транспортных
средств. Опыт решения этого вопроса законодателями Болгарии, Венгрии,
Польши, Китая, Вьетнама может служить дополнительным аргументом в
пользу высказанного предложения. Тенденция к внесению в уголовные
кодексы обобщающих составов преступлений, совершаемых одновременно
на разных видах транспорта, наметилась и в законодательстве других стран.
Получила эта идея поддержку и в отечественной уголовно-правовой
1
Хорошилова О.С. Уголовное право РФ/ О.С. Хорошилова // Вестник Кемеровского
государственного университета. Серия: Гуманитарные и общественные науки. 2017. № 3
(3). С. 78-83.
25
доктрине
1
.
Вряд ли можно найти веские аргументы, объясняющие необходимость
объединения вОДНОЙ норме ответственности за нарушение правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, ВОЗДУШНОГО,
морского, внутреннего водного транспорта, метрополитена и невозможность
включения в нее ответственности за аналогичные нарушения на других видах
механического транспорта. Связь между железнодорожным и морским
транспортом уловить столь же непросто, как и между транспортом
воздушным и автомобильным. Не поддается также логическому
обоснованию и недопустимость выделения из ст. 263 УК РФ отдельных
составов преступлений в зависимости от видов транспорта. На наш взгляд,
ничем, кроме исторических традиций, нельзя объяснить существование в
действующем уголовном законодательстве двух норм, одна из которых
предусматривает ответственность за посягательства на безопасность
функционирования железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего
водного транспорта и метрополитена, другая — за посягательства на
безопасность функционирования всех иных видов механического транспорта.
В процессе совершенствования норм в сфере транспортных
преступлений рассмотренные выше законодательные решения можно было
бы скорректировать путем объединения указанных норм в одну.
1.3. Ответственность за автотранспортные преступления по международному
и зарубежному законодательству
Вопрос обеспечения безопасности дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств волнует человечество со времен первых
цивилизаций. Так, еще в Древнем Риме предпринимались попытки
1
См.: Нерсесян В. А. Неосторожные преступления (уголовная ответственность и
наказуемость). М., 1990. С. 33; Шелудянов А. А. Уголовно-правовые и криминологические
аспекты борьбы с преступлениями против безопасности движения и эксплуатации
автотранспорта : автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2002. С. 6.
26
регулирования движения извозчиков на колесницах. Настоящий скачок в
развитии всех видов транспорта произошел в ХХ веке. Если на начало
двадцатого века мировой парк автомобилей приходился на богатейшие
страны Европы и Северной Америки их производящих, и по объему не
превышал 15 тыс. автомашин, то сейчас по разным оценкам их количество
превышает 1,2 млрд. и постоянно растет.
Такой рост связывают с небывалым экономическим ростом, развитием
политических связей между государствами, увеличением внутренней и
внешней миграции населения, возрастание числа перевозок грузов и
пассажиров и т.д.
Всемирная организация здравоохранения в последнем докладе по
безопасности дорожного движения в мире сообщила, что смертность от ДТП
продолжает расти и составляет уже 1,35 млн. в год. В докладе указывается,
что в результате происшествий на дороге гибнут лица детского и
молодоговозраста 5-29 лет. По оценкам российских экспертов, аварии
приносят государству ущерб около 2% ВВП. Таким образом,
автомобилизация наряду с безусловными преимуществами является в ту же
очередь общечеловеческой проблемой.
Среди мер по снижению аварийности на транспорте особо
эффективными признаются меры уголовно-правового воздействия. ВОЗ
отмечает, что некоторый успех последних лет в этой области, был достигнут
ввиду снижения факторов риска, таких как: нарушение скоростного режима,
управление транспортом в состоянии опьянения и т.д. Интеграция, обмен
опытом с зарубежными странами в области уголовного закона о
транспортных преступлениях совершенно необходимы.
Такое взаимодействие признается возможным во многом благодаря
солидной базе международных договоров в этой области, например:
Конвенция о дорожном движении (1968) ; Конвенция о дорожных знаках и
сигналах (1968); Европейская конвенция о наказании за нарушения правил
дорожного движения (1964) и т.д. В области обеспечения транспортной
27
безопасности наиболее ценным представляется опыт западной Европы и
США. Конечно, при этом, необходимо учитывать опыт восточных соседей, а
также бывших союзных государств, ныне входящих в СНГ.
Уголовные законы стран Союза Независимых Государств, в общем,
достаточно точно вторят российскому уголовному законодательству. Это
объясняется единым правовым наследием, схожим экономическим
развитием, географическими, культурными и иными факторами. Все
союзные кодексы, кроме УК Армении выделили данные деяния в
самостоятельную главу или раздел. Названия несколько отличаются:
«Транспортные преступления» в УК Молдовы и УК Грузии, «Преступления
против безопасности движения и эксплуатации транспорта в УК Беларуси,
РФ, Таджикистана» В Литве и Казахстане главы получили название:
«Преступления и уголовные проступки против безопасности транспортного
движения».
Надо отметить, что больше норм посвященных транспортным
преступлениям содержится в Украинском уголовном законе. В отличии от
УК РФ в нем имеются: ст.278 «Угон, захват, подвижного состава,
воздушного, морского судна», ст. 279 - блокирование транспортных
коммуникаций, а также захват транспортного предприятия; ст. 280
Принуждение работника транспорта к невыполнению своих служебных
обязанностей; ст.283 - самовольная без экстренной необходимости остановка
поезда, ст.289 - Незаконное завладение транспортным средством, ст. 290
уничтожение, подделка или замена номеров узлов и агрегатов транспортного
средства. Среди них ст. 213.1 и ст.285 позаимствованы из советского
уголовного законодательства. В УК РФ некоторые составы, например: угон
(ст. 166) относятся к преступлениям против иного объекта (собственность), а
также угон или захват жд состава, воздушного судна (ст.211 - общественная
безопасность). УК Республики Беларусь выделяется тем, что
предусматривает ответственность за нарушения правил безопасной
эксплуатации маломерных судов (ст.316) .
28
В литературе высказывается мнение, что предмет данного деяния -
«маломерное судно» слишком узок для выделения его в самостоятельное
преступление. Также предусматривается ответственность за нарушение
правил содержания автомобильных дорог, железнодорожных переездов и
других дорожных сооружений (ст.319), что может быть вполне актуально и
для отечественного законодательства. Для УК Республики Казахстан с 2014
года характерна новая структура все уголовные правонарушения поделились
на уголовные проступки и преступления. Вместе с ней УК увеличился на 4
статьи (343, 346, 355, 356 УК РК). Причем некоторые аналогичные нормы в
УК РФ уже утратили силу (ст.269).
При анализе зарубежного законодательства, надо учитывать, что не во
всех странах нормы о транспортных преступлениях расположены в
систематизированных уголовных кодексах. Так, во Франции, Австралии
существуют отдельные законы, посвященные этой группе деяний. В
Восточной Европе (УК Сербии) они обычно объединены в отдельную главу.
В целом для Европы характерно, что транспортные преступления не
получают самостоятельного раздела. Так, в Германии находятся в группе
«Общеопасных преступлений» (Уголовное уложение Германии.
В УК Голландии они также разбросаны по всему закону, однако
имеется глава «Преступления, связанные с судоходством и авиацией»,
которая, при этом, не относится к обеспечению безопасности транспорта».
В УК Швейцарии имеется раздел 9 «Преступления и проступки против
общественного транспорта», содержит в себе 3 статьи, самая суровая из
которых: «нарушение движения железнодорожноготранспорта». В
Скандинавском регионе данная группа преступлений отражена в кодексах
неравномерно. Датский Уголовный закон относит к числу транспортных
лишь одно - «причинение ущерба безопасности эксплуатации железных
дорог, кораблей, автотранспортных средств или схожих средств», УК
Швеции знает такое преступление как захват стационарной морской
платформы в целях исследования и использования природных ресурсо.
29
В Англосаксонской правовой системе данные деяния также отражены
дифференцировано. Так Уголовным Кодексом штата Техаспредусмотрена
ответственность за вождение в состояние опьянения, причем санкции
различна в зависимости от того, какой вид транспорта находится под
управлением. УК КНР также не выделяет их в отдельную группу, содержит в
себе составы преступлений схожих со ст. 267 УК РФ. УК КНР интересен
составом преступления, предусматривающего ответственность к лицам,
которые создали угрозу безопасности полета, но что в итоге не повлекло за
собой серьезных последствий. Такая норма выглядит эффективной в борьбе с
лицами, устраивающими дебош на борту самолета. По информации из СМИ
на российских авиалиниях такие происшествия случаются с достаточной
регулярностью. УК Японии выделяет деяния, соответствующие нормам
российского УК (ст.263, 264, 267) в отдельную главу, за тем отличием, что не
разделяет ответственность в зависимости от формы вины.
Таким образом, можно сделать вывод, что Уголовное законодательство
России в целом соответствует общемировым тенденциям, при этом в ряде
государств, есть уголовно-правовые запреты, которые в отечественном
законодательстве отсутствуют, но которые целесообразно было внедрить в
отечественную правовую систему.
Российскому законодателю предлагается обратить внимания на
следующие положения зарубежного законодательства: УК Украины
(«блокирование транспортных коммуникаций, захвата транспортного
предприятия (ст. 279); принуждения работника транспорта к невыполнению
своих служебных обязанностей (ст. 280); УК Беларусь ст.319 -«нарушения
правил содержания автомобильных дорог, железнодорожных переездов и
других дорожных сооружений»; УК Казахстана ст. 346 (передача управления
лицу, находящемуся в состоянии опьянения (в данном случае предлагается
криминализовать ч.2 ст.12.8 КоАП РФ); УК КНР ст.123 (направлена на лиц,
совершающих насилие на борту самолета, не повлекшее собой серьезных
последствий).
30
Выводы по первой главе: По итогам анализа вопросов, изложенных в
настоящей главе, можно сделать следующие выводы.
История развития законодательства об ответственности за
автотранспортные преступления охватывает довольно короткий период, что
можно объяснить спецификой общественных отношений, которым
причиняется вред.
При этом динамика развития законодательства об ответственности за
данные посягательства напрямую зависит от уровня травматизма и
количества летальных исходов, наступающих в результате дорожно-
транспортных происшествий.
С одной стороны, можно наблюдать смягчение уголовной
ответственности за автотранспортные преступления, что проявляется в
декриминализации деяний, связанных с причинением средней тяжести вреда
здоровью, а с другой стороны - ужесточение ответственности путем
криминализации общественно опасных деяний в сфере автотранспорта,
совершаемых в состоянии опьянения. Анализ уголовного законодательства
об автотранспортных преступлениях зарубежных стран свидетельствует о
наличии определенных положительных моментов, которые могут быть
включены в действующий УК РФ.
31
Глава 2. Уголовно-правовая характеристика составов автотранспортных
преступлений
2.1. Объективные признаки автотранспортных преступлений
Ещё раз отметим, что российский законодатель группирует
преступления в отдельные главы исходя из того, насколько близки по своей
сущности общественных отношений, охраняемых уголовно-правовыми
нормами. Напомним, что «объектом» преступлений мы понимаем
общественные отношения, охраняемые уголовным законодательством
1
.
Исследователи, характеризуя данный элемент состава преступлений,
традиционно выделяют общий, родовой и непосредственный объект
преступлений. Ф. Р. Сундуров утверждает, что совокупность объектов
преступления представляет собой вертикаль, в которой основание — это
общий объект преступления, а вершина - непосредственный. Общий объект
преступлений, который является основой вертикали, — это вся совокупность
общественных отношений, которая охраняется уголовным
законодательством от преступных посягательств
2
.
Отталкиваясь определения понятия «безопасность», приводимого
законодателем в ст. 1 Закона РФ от 05.03.1992 N 2446-1 «О безопасности»
3
,
и, принимая во внимание положение ст. 1 Федерального закона «О
транспортной безопасности»
4
, видовым объектом транспортных
преступлений необходимо признать общественные отношения, которые
обеспечивают безопасность движения и эксплуатации транспортных средств,
состояние защищенности важных интересов личности, общества и
государства от угроз, которые возникают при движении и эксплуатации
1
Шеслер А.В. Уголовное право / А.В. Шеслер // Вестник института: преступление,
наказание, исправление. 2017. № 4 (40). С. 43-46.
2
Уголовное право России. Общая часть: Учебник / Под ред. Ф.Р. Сундурова, И.А.
Тарханова. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Статут, 2016. –С.22
3
Федеральный закон от 28.12.2010 N 390-ФЗ (ред. от 06.02.2020) "О безопасности" //
"Парламентская газета", N 1-2, 14-20.01.2011.
4
Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ (ред. от 02.12.2019) "О транспортной
безопасности" // "Парламентская газета", N 25, 16.02.2007.
32
транспортных средств.
Законодатель для того, чтобы обеспечить транспортную безопасность
определяет правила эксплуатации различных видов транспорта, которые
закреплены в Федеральных законах от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О
железнодорожном транспорте в Российской Федерации»
1
, от 10 декабря 1995
г. N° 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»
2
, другими законами и
подзаконными акта ми, например, Кодексом внутреннего водного транспорта
Российской Федерации от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ
3
, Воздушным кодексом
Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ18
4
, Правилами
дорожного движения Российской Федерации, утвержденными
Правительством РФ от 23 октября 1993 г. № 1090 .
5
Итак, в ч. 1 ст. Федерального закона «О транспортной безопасности»
говорится: «Транспортная безопасность - состояние защищенности объектов
транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного
вмешательства».
6
«Транспортные средства - устройства, предназначенные
для перевозки физических лиц, грузов, багажа, ручной клади, личных вещей,
животных или оборудования, установленных на указанных транспортных
средствах устройств, в значениях, определенных транспортными кодексами и
уставами, и включающие в себя»: воздушные суда, морские и речные суда,
железнодорожный подвижной состав автомобильного и электрического
городского наземного пассажирского транспорта.
1
Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ (ред. от 26.07.2019) "О железнодорожном
транспорте в Российской Федерации"// "Российская газета", N 8, 18.01.2003.
2
Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 30.07.2019) "О безопасности
дорожного движения"// "Российская газета", N 245, 26.12.1995
3
"Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации" от 07.03.2001 N 24-ФЗ
(ред. от 02.08.2019)// "Российская газета", N 50-51, 13.03.2001.
4
"Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 01.04.20)//
"Российская газета", N 59-60, 26.03.1997.
5
Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 (ред. от 26.03.2020)"О Правилах
дорожного движения" (вместе с "Основными положениями по допуску транспортных
средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности
дорожного движения")//"Российские вести", N 227, 23.11.1993.
6
Федеральный закон от 09.02.2007 N16-ФЗ (ред. от 02.12.2019) «О транспортной
безопасности» // Российская газета. N31. 14.02.200
33
Рассматриваемый объект включает в себя также и совокупность
отношений, призванных обеспечить охрану жизни и здоровья людей,
материальных ценностей, окружающей природной среды (экологии) и
интересов безаварийной работы транспорта в целом.
Что же касается непосредственного объекта рассматриваемых
преступлений, то он определяется конкретными общественными
отношениями, регулирующими безопасность движения и эксплуатации
транспортных средств.
В. К. Глистин в связи с этим отмечал, что «безопасная эксплуатация
транспортных средств - не самоцель, что ее смысл, как цель законодателя,
состоит в охране таких отношений между лицами, эксплуатирующими
транспорт, и всеми иными, при которых обеспечивается сохранность жизни,
здоровья, материальных ценностей. Это и является непосредственным
объектом преступления»
1
.
Позицию, схожую с позицией В. К. Глистина, имеет И. И. Горелик. И.
И. Горелик отмечает: «Непосредственным объектом транспортных
преступлений надлежит признавать жизнь и здоровье людей)»
2
.
Исследователи, которые непосредственным объектом транспортных
преступлений считают жизнь и здоровье, подтверждают свои выводы тем,
что большинство транспортных преступлений имеют материальный состав.
Большая часть транспортных преступлений считается оконченным, если
имеются общественно-опасные последствия. По их мнению, уголовно-
правовые нормы, устанавливающие составы транспортных преступлений,
охраняют прежде всего жизнь и здоровье людей. Бохан А. П. пишет: «Само
по себе нарушение правил безопасности движения транспорта или его
эксплуатации, хотя реально и может угрожать наступлению указанных
последствий, но преступлением не является, образуя лишь административное
1
Глистин В. К. Проблемы уголовно-правовой охраны общественных отношений. Л., 1979.
С. 113.
2
Горелик И. И. Квалификация преступлений, опасных для жизни и здоровья. Минск.
1973. С. 61-62.