47
этапом реализации уголовной ответственности (в течение которого в
отношении условно осужденных должны быть достигнуты цели уголовной
ответственности) является собственно испытательный срок. В связи с чем,
важное значение приобретает вопрос о его продолжительности.
Как правило, суды назначают испытательный срок условного осуждения
от 6 месяцев до 1 года по ч. 1 ст. 263 УК РФ; от 1 года до 3 лет - по ч. 2; от 2 до
5 лет - по ч. 3 указанной статьи. При этом нельзя не обратить внимание на то,
что если лишение свободы назначается на срок до 2 лет, то в большинстве
случаев суды устанавливают равный ему испытательный срок условного
осуждения, фактически отождествляя назначенный срок лишения свободы с
испытательным сроком условного осуждения, что не может не вызывать
критику. Так, при условном лишении свободы на 1 год испытательный срок
условного осуждения в отношении абсолютного большинства осужденных
тоже составляет 1 год; при условном лишении свободы на 2 года
испытательный срок в отношении более чем половины условно осужденных
составляет также 2 года.
Подход судов к выбору продолжительности испытательного срока
меняется при условном лишении свободы на три или более года. Большинство
судов в таких случаях, назначая условное осуждение, устанавливают
испытательный срок меньше срока лишения свободы. Так, более чем в
половине рассмотренных приговоров при условном лишении свободы на 3 года
суды назначали испытательный срок от 1 до 2 лет; при условном лишении
свободы на 4 года назначенный испытательный срок не превышал 3 лет.
Анализ средних сроков реального лишения свободы свидетельствует о
том, что они составляют по ч. 1 ст. 263 УК РФ – 1,5 года; ч. 2 - 3 года; ч. 3 ст.
263 УК РФ – 4 года и превышают медиану санкций ст. 263 УК РФ, что может
быть связано с несколькими обстоятельствами.
Во-первых, суды при назначении наказания за данное преступление не
учитывают психическое отношение виновного к самому нарушению
(умышленное или неосторожное, фактически исходят только из тяжести
48
последствий, внешних проявлений допущенного нарушения.
Подтверждением тому является то, что средние сроки лишения свободы
не только за умышленные, но и за неосторожные нарушения правил
безопасности транспорта превышают медиану санкции ст. 263 УК РФ. Более
того, в ряде случаев средние сроки лишения свободы за неосторожные
нарушения, повлекшие последствия, предусмотренные ч. 2 ст. 263 УК РФ,
выше средних сроков за аналогичные нарушения, совершенные умышленно.
Во-вторых, суды при назначении наказания по ст. 263 УК РФ не во всех
случаях учитывают мотивы допущенных нарушений, а если и учитывают, то
явно неоднозначно (без надлежащей оценки степени их социальной
приемлемости/неприемлемости) и преимущественно только по тем делам, где
нарушение правил безопасности функционирования транспорта повлекло
смерть человека или смерть двух или более лиц (ч. ч. 2, 3 ст. 263 УК РФ)
1
.
Так, средний срок лишения свободы, назначенный лицам, нарушившим
правила безопасности функционирования транспорта по социально-
неприемлемым мотивам и признанным виновными в совершении
преступлений, предусмотренных ч. 2 ст. 263 УК РФ, обоснованно превышает
средний срок лишения свободы за те же нарушения, но допущенные по
социально-нейтральным мотивам (составляют 3,3 и 2,7 года соответственно).
В то же время указанные мотивы никак не учитываются судами при
индивидуализации наказания за совершение преступлений, предусмотренных ч.
1 ст. 263 УК РФ. Средний срок лишения свободы за данное преступление,
назначенный лицам, допустившим нарушение правил безопасности
функционирования транспорта по социально-нейтральным мотивам, совпадает
со средним сроком лишения свободы за те же нарушения, допущенные по
социально-неприемлемым мотивам.
Об отсутствии единой практики учета мотивов нарушения правил
1
Токманцев Д.В. Уголовно-правовая характеристика нарушения правил безопасности
движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного
транспорта и метрополитена: Учеб. пособие. Красноярск, 2012. С. 55.
49
безопасности функционирования транспорта при назначении наказания за
рассматриваемое преступление свидетельствует также то, что при назначении
наказания за нарушения, допущенные по социально-нейтральным мотивам,
если они повлекли последствия, указанные в ч. ч. 1 и 2 ст. 263 УК РФ, средние
сроки назначенного лишения свободы превышают медиану санкции этих
частей. То есть в этих случаях указанные мотивы, по мнению судов, повышают
общественную опасность совершенного преступления.
В то же время сравнение средних сроков лишения свободы за нарушения,
допущенные по социально-нейтральным мотивам и повлекшие смерть двух и
более лиц, с медианой санкции ч. 3 ст. 263 УК РФ свидетельствует о том, что в
этих случаях суды не относят указанные мотивы к факторам, повышающим
степень общественной опасности рассматриваемого преступления.
Полагаем, что общественную опасность рассматриваемого преступления
повышают только социально-неприемлемые мотивы. Поэтому только они
могут влиять на увеличение срока (размера) назначаемого наказания.
Соответственно, ни социально-нейтральные, ни тем более социально-
приемлемые мотивы не повышают общественную опасность нарушения правил
безопасности функционирования транспорта, а поэтому не могут быть
основанием увеличения срока (размера) назначаемого наказания.
Условием значительного числа нарушений правил безопасности
функционирования транспорта является неосмотрительное поведение
потерпевшего, что существенно снижает степень общественной опасности
совершенного преступления
1
. В этой связи суды при назначении наказания за
рассматриваемое преступление оправданно обращают внимание на роль
потерпевшего в механизме допущенного виновным нарушения правил
безопасности функционирования транспорта, но, к сожалению, не по всем
уголовным делам.
1
Похмелкин В.В. Достижение справедливости при назначении наказания по
советскому уголовному праву: Дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.08. М., 1985. С. 186. Цит. по:
Сидоренко Э.Л. Отрицательное поведение потерпевшего и уголовный закон. СПб., 2003. С.
232.
50
Таким образом, вышеизложенное позволяет сделать вывод о том, что
складывающаяся практика назначения наказаний за нарушение правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного,
внутреннего водного и морского транспорта и метрополитена свидетельствует
о неоднозначном подходе судов к назначению наказаний, характеризующемся
как излишней либеральностью (высоким уровнем условного осуждения), так и
неоправданным завышением назначенных сроков реального лишения свободы,
низким уровнем индивидуализации наказания.
Федеральным законом от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ «О внесении
изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по
вопросам обеспечения транспортной безопасности»
1
уголовный закон
пополнился нормой, предусматривающей ответственность за нарушение
требований в области транспортной безопасности. По существу, включение ее в
Уголовный кодекс Российской Федерации особых возражений не вызывает.
Однако с точки зрения определяющего ее закона не совсем понятна ее правовая
природа, объект преступного посягательства и некоторые особенности
законодательного конструирования.
Конститутивным для этой нормы является Федеральный закон от 9
февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», ключевыми
понятиями которого являются: акт незаконного вмешательства, зона
транспортной безопасности, аттестация сил обеспечения транспортной
безопасности, аттестующие организации, категорирование объектов
транспортной инфраструктуры и транспортных средств, компетентные органы
в области обеспечения транспортной безопасности, объекты транспортной
инфраструктуры и т.д.
Одним из первых в упомянутом нормативно-правовом акте законодатель
определяет понятие «акт незаконного вмешательства» как противоправное
1
Федеральный закон от 09.02.2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (в ред.
Федерального закона от 13.07.2015 г. № 230-ФЗ «О внесении изменений в отдельные
законодательные акты Российской Федерации») // Рос. газ. 2007. 14 февр.
51
действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее
безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой
причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо
создавшее угрозу наступления таких последствий. Обеспечение транспортной
безопасности характеризуется законодателем как реализация определяемой
государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер
в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения актов
незаконного вмешательства.
Таким образом, принимая во внимание процитированный понятийный
аппарат указанного Закона, очевидно, что он направлен на регулирование и
защиту отношений транспортной безопасности в целом, от таких угроз,
которые соизмеримы с террористическим актом. Ее сущность весьма
отличается от особенностей содержания объекта преступления,
предусмотренного главой 27 Уголовного кодекса Российской Федерации.
Профессор А.И. Коробеев указывает, что исходным моментом для
определения понятия транспортных преступлений должна служить мысль, что
эти преступления посягают на общественные отношения в сфере безопасного
функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств.
И далее ученый пишет, что «под безопасностью функционирования
транспорта мы понимаем такое состояние транспортной деятельности, которое
исключает причинение вреда жизни и здоровью людей, транспортным
средствам, материальным ценностям, окружающей природной среде и
обеспечивается мерами экономического, технического, организационного,
социального и правового характера»
1
.
Сущностью общественных отношений, охраняемых рамками главы 27
Уголовного кодекса Российской Федерации, является процесс безопасного
движения и (или) эксплуатации транспортных средств, иных технических
систем транспорта. Потерпевшими могут являться только случайные лица, в
том числе управляющие другими транспортными средствами, а также
1
Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб., 2003. С. 57.
52
перевозимые транспортными средствами пассажиры.
Таким образом, принимая во внимание законодательную технику
описания сравниваемых объектов уголовно-правовой охраны, отмечаем, что
содержание видового объекта преступлений против безопасности движения и
эксплуатации транспортных средств существенно уже, нежели законодатель
заявил в уголовно-правовой норме, предусмотренной ст. 263.1 УК РФ. Это
объясняется особенностями законодательного описания признаков объективной
стороны, субъекта преступления, признаков соучастия, отражающих
отягчающие обстоятельства данного преступления.
По мнению М.П. Кузнецова, сложившееся сегодня в науке уголовного
права понимание объекта рассматриваемого преступления не в полной мере
отражает суть общественных отношений, охраняемых уголовно-правовой
нормой, предусмотренной ст. 263.1 УК РФ, а следовательно, не поможет
правоприменителю правильно отграничить данное преступление от других,
например от недоброкачественного ремонта транспортных средств и выпуска
их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ). Несмотря
на схожую объективную сторону, это совершенно разные по содержанию
составы: первый имеет целью охрану общественных отношений, возникающих
по поводу обеспечения транспортной безопасности, а второй связан с
безопасностью движения и эксплуатацией транспортных средств
1
.
Механизм причинения вреда объекту транспортного преступления и
нарушения требований в области транспортной безопасности (ст. 263.1 УК РФ)
разный.
В первом случае речь идет о противоправном воздействии на узлы и
агрегаты транспортного средства (иных технических систем транспорта),
приводящем к нарушению специальных правил, которые обусловливают
безопасность движения и эксплуатации источника повышенной опасности.
Во втором случае законодатель говорит о причинении вреда, вследствие
1
Кузнецов М.П. Уголовная ответственность за неисполнение требований по
обеспечению транспортной безопасности // СПС «КонсультантПлюс».
53
неисполнения требований по соблюдению транспортной безопасности, т.е. о
беспечном отношении к общим мерам предосторожности (ч. 1 ст. 263.1 УК РФ)
или неисполнении обязанностей специального субъекта (ч. 2 ст. 263.1 УК РФ),
ставшем причиной совершения террористического акта или иных деяний,
повлекших дестабилизацию работы транспорта.
Таким образом, объект преступления, предусмотренного ст. 263.1 УК РФ,
- общественные отношения, направленные на обеспечение выполнения
регламентированных нормативными правовыми актами мер по
предупреждению и недопущению совершения актов незаконного
вмешательства, а также минимизации их последствий. Именно такое
понимание объекта рассматриваемого преступления позволяет понять его суть
и отграничить данный состав от иных преступлений, совершаемых в сфере
функционирования транспорта (ст. ст. 264, 266 УК РФ и др.).
Поэтому, учитывая особенности непосредственного объекта данного
состава преступления, на наш взгляд, он должен быть размещен в рамках
раздела IX «Преступления против общественной безопасности и
общественного порядка». Судя по характеристике профильного закона,
определяющего содержание общественных отношений как объекта
анализируемого состава преступления, ближе по правовой природе ему место в
главе 24 УК РФ «Преступления против общественной безопасности».
Учитывая особенности компонентов Федерального закона от 9 февраля
2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», обсуждаемый состав
преступления должен закрепляться в рамках преступлений террористического
характера или вслед за нарушением требований обеспечения безопасности и
антитеррористической защищенности объектов топливно-энергетического
комплекса (ст. 217.1 УК РФ).
Учитывая правовую природу данного преступления, включение в
уголовно-правовую норму, предусмотренную ст. 263.1 УК РФ, в качестве
отягчающих обстоятельств признаков соучастия: группы лиц по
предварительному сговору и организованной группы (ч. ч. 3 и 4 ст. 263.1 УК
54
РФ), вина за это преступление должна характеризоваться умышленной формой.
Учитывая характер отягчающих обстоятельств, можно предположить, что
допустимой может быть так называемая «двойная» форма вины (ст. 27 УК РФ).
Однако ни ч. 1, ни ч. 2 ст. 263.1 УК РФ не располагает к такому толкованию
вины в рамках анализируемой уголовно-правовой нормы. Само по себе
неисполнение требований не образует признаков преступного поведения, а
потому не отвечает признакам вины, предусмотренным ст. 27 УК РФ.
Учитывая семантическое значение понятийного аппарата, используемого
при конструировании признаков состава преступления, предусмотренного ст.
263.1 УК РФ, данные деяния могут быть отнесены и к специальным видам
халатности. Закон оперирует такими понятиями, как «неисполнение требований
по соблюдению транспортной безопасности», «неисполнение требований по
обеспечению транспортной безопасности», «лицом, ответственным за
обеспечение транспортной безопасности», что свидетельствует об особом
статусе правил, которые должны соблюдаться лицами, ответственными за их
обеспечение.
Принимая во внимание все вышеизложенное, мы приходим к выводу, что
составы преступлений, предусмотренные ст. 263.1 УК РФ, требуют
существенной доработки. Поскольку на сегодняшний момент, судя по месту
расположения данного состава преступления (глава 27 Уголовного кодекса
Российской Федерации), его сущность не раскрыта законодателем, учитывая
его содержание и форму.
И вместе с тем остается ощущение того, что исследуемый состав
преступления был разработан для главы 27 Уголовного кодекса Российской
Федерации, однако его описание и толкование не соответствуют сущности
безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Для того чтобы снять возникший вопрос о противоречии сути данного
преступного деяния признакам видового объекта уголовно-правовой охраны,
предусмотренного ст. 263.1 УК РФ, необходимо «развернуть» состав
преступления таким образом, чтобы он стал обращен в сторону именно
55
транспортных преступлений. Дело в том, что механизм транспортного
преступления иной, нежели законодатель показал в рамках преступления,
предусмотренного ст. 263.1 УК РФ.
Механизм причинения вреда в последнем случае, безусловно, более
общественно опасен, поскольку может вне зависимости от каких-либо
особенностей ситуации, поведения людей, условий эксплуатации
транспортного средства etc. привести к гибели всех пассажиров или
перевозимого транспортом груза, а также причинить вред большому
количеству случайных лиц в силу интенсивности поражающих свойств орудия
или средства совершения преступления (например, при взрыве воздушного
лайнера в результате некачественного досмотра пассажиров или багажа, в
котором оказалась впоследствии взорванная бомба).
Поэтому и здесь законодатель допустил просчет в «мере воздаяния» за
анализируемое преступление, которая является мерилом общественной
опасности преступления. Транспортные преступления и преступления
террористического характера весьма существенно отличаются по общественной
опасности, практически в два раза.
Однако исследуемое преступление законодатель оценил в рамках особо
отягчающего обстоятельства сроком лишения свободы от 5 до 8 лет лишения
свободы, придав ему характер преступления средней тяжести в рамках
основных составов преступления (ч. ч. 1 и 2 ст. 263.1 УК РФ), опираясь на ч. 3
ст. 15 УК РФ (поскольку преступления неосторожные), и одновременно придал
ему характер тяжкого преступления в рамках ч. 4 ст. 263.1 УК РФ,
совершенного организованной группой (ч. 4 ст. 15 УК РФ). Поэтому с точки
зрения соотношения санкций законодатель «что-то» здесь, по нашему мнению,
явно «перемудрил». Умышленные и неосторожные преступления должны на
порядок отличаться как по характеру наказания, так и по его конкретным
размерам.
Ради ясности вопроса следует обратить внимание и на некорректное
одновременное включение в ч. ч. 3 и 4 ст. 263.1 УК РФ признаков, которые в
56
данных условиях описания их в законе не могут закрепляться и применяться
совместно. Совершение преступлений, предусмотренных двумя первыми
частями в рамках группы лиц по предварительному сговору и организованной
группы, не может быть причиной совершения неосторожного преступления,
повлекшего наступление последствий в виде смерти одного человека или
группы лиц. Законодатель не позволяет, как мы уже подчеркивали, относить
это преступление к характеризующемуся двойной формой вины, а поэтому
исключает их из контекста последствий, причиняемых по неосторожности (ст.
27 УК РФ).
По этим причинам считаем, что данное деяние не может быть отнесено к
посягательству на безопасность движения и эксплуатации транспорта. Место
этому деянию – в главе 24 Уголовного кодекса Российской Федерации.
Признаки состава вне зависимости от его места расположения требуется
привести в логическую систему. Не может быть соучастия в неосторожных
преступлениях. Наука уголовного права твердо стоит сегодня на данной
позиции. В доктрине это явление достаточно давно уже изучено и именуется
неосторожным сопричинением вреда.
Адаптация (корректирование) анализируемого деяния в рамках
транспортных преступлений, мы думаем, возможна. Данная норма претендует
на самостоятельное место в контексте преступлений против безопасности
движения и эксплуатации транспорта. В большей мере она будет
ориентирована на специальные случаи бездействия в рамках конкуренции
уголовно-правовых норм, предусмотренных главой 27 Уголовного кодекса
Российской Федерации. В определенной мере данная норма будет
способствовать укреплению транспортной дисциплины на объектах
транспортной инфраструктуры и транспортных средствах, нарушение которой
может быть обусловлено установкой нештатного или нестандартного
оборудования, непредусмотренного нормативно-правовой базой, эксплуатацией
мостов, виадуков, тоннелей, железных дорог, транспортных средств не по
целевому предназначению и т.д. С учетом высказанных предложений по