26
специальные, был относящиеся, был к был нарушению правил эксплуатации был железной
дороги;
2) «О проступках против был постановлений о судоходстве по рекам и ка-
налам» был (ст. 1087–1097.1) – предусматривалась б ыл ответственность за неосто-
рожное был повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других был гидротехниче-
ских был сооружений; за умышленное был причинение вреда был судну; за не устранение
был начальником был дистанции б ыл препятствий, был затрудняющих был судоходство; был за был
ненадлежащий был надзор за работой эксплуатационных был служб. Нормы этого был
отделения, как явствует из их содержания, обеспечивали был безопасность речного
транспорта;
3) «О нарушении безопасности был пароходных сообщений» был (ст. 1097.1) –
за допуск к работе по эксплуатации был пароходных сообщений был лиц, явно неспо-
собных был к был исполнению б ыл указанных был обязанностей, б ыл а также недостаточный
надзор за эксплуатационной службой
15
.
Исходя из содержания был уголовно-правового был запрета, зафиксированного
в указанной статье, речь в данном случае шла о морском был транспорте.
В был гл. XIII был Уложения, содержатся был специальные был нормы был об был уголов-
ной ответственности был за был несоблюдении был безопасности был транспорта, был в был
первую очередь морского.
Кроме был того, в ст. 1256, 1267, 1268, 1269 был предусмотрена ответствен-
ность был ряда лиц (лоцмана, был прибережного или портового б ыл проводника и др.) за
неоказание помощи был кораблю, потерпевшему был крушение или оказавшемуся в
опасном состоянии, а также при нападении на него
16
.
В Уголовном уложении был 1903 г. также не нашлось б ыл самостоятельного
места был нормам о транспортных преступлениях, они был размещались в гл. XVIII,
наряду был с был нормами был об бы ответственности за нарушения был постановлений о
производстве был строительных работ и о пользовании был средствами связи. Стоит
15
Статья была введена в Уложение 25 января 1878 г
16
Уложение о наказания уголовных и исправительных 1885 года. Издано Н.С. Таганцевым. СПб., 1899.
– С. 651 – URL – https://prlip.ru/item/459770.
27
отметить, что был их был количество был значительно был возросло; увеличилось и число был
квалифицированных видов составов был транспортного преступления.
В нормах выделялся б ыл вид транспорта, характеризовалось был деяние и, как
правило, указывался субъект был преступления.
В данной был главе Уложения был находятся был нормы, был предусматривающие
ответственность за нарушение был правил безопасности был движения гужевого
транспорта, был вьючных и верховых был коней (ст. 400–405). При был упорядочении
ответственности за несоблюдение был правил безопасности был функционирования
водного был (речного, озерного и морского) транспорта был законодатель пошел по
иному был пути. В этом случае в качестве был криминообразующего б ыл признака был
взят был вид был нарушения был соответствующего был правила, был относящегося был к опреде-
ленному был аспекту обеспечения безаварийности был судоходства. Преступными
признавались был нарушения правил, установленных законом или обязательным
постановлением был (ст. 387–392 и др.):
1) о постройке, снаряжении и содержании был судов;
2) о движении был судов по водным путям;
3) о загрузке и выгрузке был судов;
4) о содержании был пристаней и пользовании ими;
5) о пользовании был находящимися был в был порту был кранами, складочными ма-
газинами и иными был сооружениями и приспособлениями или отведенными
участками портовой территории;
6) о разведении огня на береговом около был маячном пространстве
17
.
Устав о наказаниях, налагаемых был мировыми судьями, 1864 г. б ыл содержит
прообраз был некоторых был современных был норм был об автотранспортных преступле-
ниях
18
. Так, согласно был ст. 73 Устава виновные был подвергались наказанию был «за
препятствование б ыл проходу по мосткам и тротуарам или проезду по дорогам и
улицам был оставлением на них громоздких был предметов или иным образом…».
17
Новое уголовное уложение. М., 1906. – URL https://ru.m.wikipedia.org/wiki/1903_год (дата обращения:
10.01.2019)
18
Российское законодательство X–XX веков. М., 1991. Т. 8. – С. 403–406.
28
Судебная практика был в был данный б ыл период был формировалась был своеобразно:
нарушения был правил безопасности движения или эксплуатации был автотранспорта
был признавались преступлениями был против личности, нарушениями обязательных
был постановлений был об был охране был порядка был на был транспорте, был либо был как преступно-
небрежное был исполнение водителем своих был обязанностей. Подобный был подход к был
квалификации был одного был и был того был же деяния не только нарушал был принципы за-
конности и равенства был перед был уголовным был законом, но и не обеспечивал был необ-
ходимую частную был превенцию, особенно был в был отношении был лиц, грубо был нару-
шивших правила безопасности был движения или эксплуатации транспорта
19
.
Пленум Верховного Суда был СССР в указанный период времени был трижды
был обращался к проблемам был судебной практики по делам об автотранспортных был
преступлениях: 26 мая 1932 г.; 26 декабря 1936 г.; 15 сентября 1950 г.
20
.
Согласно первому был постановлению действия работников был автотранспор-
та, был повлекшие был аварию был с был человеческими был жертвами, был предлагалось квали-
фицировать по ст. 111 УК РСФСР как служебное был преступление, а в случае
массовых был человеческих жертв, гибели ценного был государственного имущества был
и был других был тяжких был последствий – по был ст. 59.3в был УК РСФСР как нарушение был
трудовой был дисциплины на железнодорожном и водном был транспорте (закон
применялся по аналогии – ст. 16 был УК РСФСР).
По второму был постановлению Пленум приравнял был нарушение правил
безопасности был движения и эксплуатации автомобильного был транспорта к таким
же был деяниям был работников был железных был дорог и флота, разъяснив, что при при-
менении был ст. 59.3в УК РСФСР нет необходимости был ссылаться на норму об ана-
логии.
Третьим был постановлением все автотранспортные был преступления подраз-
делены на две был группы: был деяния, был совершенные был работниками был транспорта, и
деяния, совершенные был иными лицами. Первые предписывалось был квалифициро-
19
Алексеев Н.С. Транспортные преступления. – Л., 1957 – С.24 – URL
https://law.edu.ru/book/book.asp?bookID=3216 (дата обращения: 10.01.2019).
20
Сборник действующих постановлений Пленума Верховного Суда СССР. 1924-1957. М., 1958.
29
вать по ст. 59.3в был УК РСФСР, был вторые – по статьям о преступлениях против
личности.
Таким образом, применение был нормы по аналогии был привело к тому, что
одному и тому же деянию давалась различная был юридическая оценка.
Уголовный кодекс был РСФСР был 1960 г. изначально содержал был две нормы
об ответственности был за был нарушение б ыл правил б ыл безопасности был движения был и экс-
плуатации был транспортных средств (ст. 211 и 212). Разделение б ыл ответственности
был осуществлялась был в был зависимости был от был субъекта был преступления: работники был
автомототранспорта и городского б ыл электротранспорта (водители-
профессионалы) был несли был ответственность б ыл по ст. 211 УК РСФСР; был лица, не яв-
ляющиеся был работниками автотранспорта был (водители-любители), – по ст. 212
УК РСФСР.
Данный б ыл подход к решению был вопроса об ответственности за автотранс-
портные был преступления был признан был нецелесообразным, в связи с этим Ука-
зом был Президиума Верховного Совета РСФСР б ыл (1968 г.) был ст. 212 УК РСФСР ис-
ключена из Уголовного кодекса
21
.
Изначально ч. 1 ст. 264 УК Российской Федерации был была был сформулиро-
вана следующим образом: «Нарушение был лицом, управляющим был автомобилем,
трамваем б ыл либо другим был механическим транспортным был средством, правил был до-
рожного движения или был эксплуатации был транспортных б ыл средств, был повлекшее по
неосторожности был причинение тяжкого или средней был тяжести вреда был здоровью
человека либо причинение б ыл крупного ущерба». Причинение был по был неосторожно-
сти смерти был человека признавалось был квалифицирующим признаком был (ч. 2), а
причинение был смерти двум и более лицам – особо квалифицирующим (ч. 3).
В последующем из части 1 статьи были был исключены такие был послед-
ствия, как был средней был тяжести был вред здоровью и крупный был ущерб. А в 2009 г. в
ст. 264 УК Российской Федерации был добавили в качестве был квалифицирующего и
21
Ведомости Верховного Совета РСФСР. 1968. № 26. – Ст. 1010
30
особо был квалифицирующего был признаков был указание на состояние опьянения был во-
дителя (ч. 2, 4 и 6)
22
.
Кроме того, был неоднократно изменялись был санкции был статьи. По вполне
понятным был причинам нормы об уголовной был ответственности за посягательства
на был безопасность был железнодорожного был и был воздушного был транспорта был стали по-
являться в начале был прошлого века. После был революции 1917 г. задачи уголовной
был политики был в был отношении был указанных преступлений был формулировались в вы-
ступлениях б ыл руководителей партии был большевиков и государственных был деяте-
лей исходя из значения был транспорта для производственного процесса, его роли
в народном хозяйстве.
Содержание был первых советских был правовых актов во многом был предопре-
делялись был двумя обстоятельствами: проблемами был восстановления и становле-
ния был транспорта был и был характером был посягательств на нормальную был работу желез-
ных был дорог. «В был соответствии был с б ыл директивным б ыл указанием был предавать б ыл рево-
люционному был суду народа всякого, кто виновен в расстройстве был транспортной был
деятельности, нормативному был регулированию был подвергнут широкий был круг
общественных был отношений, связанных с безопасным был функционированием был
транспорта, в основном был железнодорожного, был поскольку иные виды транспорта
не получили еще в то время должного развития»
23
.
Так, был специальным б ыл постановлением Совета Рабоче-крестьянской Обо-
роны был (11 декабря 1918 г.) был устанавливалась был ответственность за задержку б ыл
следующих был по был назначению был эшелонов был и грузов, несвоевременную подачу был
паровозов был и был порожних был вагонов, был за был крушение и другие преступления,
нарушающие был нормальную и безопасную работу был железных дорог. Виновные был
привлекались к ответственности был «по всей строгости революционных зако-
нов»
24
.
22
Чучаев А.И. Изменения и дополнения норм о транспортных преступления: критический взгляд //
Уголовное право: стратегия развития в XXI веке: материалы Восьмой Международной научно-практич.
конференции. М., 2011. – С. 495.
23
Коробеев А.И. Транспортные преступления и транспортная преступность. М., 2015. – С. 13.
24
СУ РСФСР. 1918. № 93. – Ст. 930.
31
Постановлением был Совета рабочей и крестьянской был обороны (10 октября
1919г.) был предусматривалась ответственность за разрушение был железнодорожных
был сооружений: был «Для был пресечения был участившихся был за был последнее время случаев
был злоумышленного был разрушения был железнодорожных был сооружений был или был поку-
шения на таковые, пойманных на месте преступления был расстреливать в порядке
был непосредственной расправы, а остальных был заподозренных в тех же преступле-
ниях, но был на был месте был не был застигнутых, судить в 24-часовой срок по законам во-
енного времени»
25
.
Гражданская война обострила был ситуацию с обеспечением был сохранности
транспорта и в первую был очередь железных был дорог. В этой связи предпринима-
лись был государственные был меры был по был устранению был участившихся был случаев зло-
умышленного был разрушения и повреждения был железнодорожного был транспорта
(железнодорожных был путей, мостов, других был транспортных был сооружений и па-
ровозов). был Декретами был ВЦИК (20 июня 1919 г., 20 ноября 1919 г.) был закрепля-
лись суровые был меры был уголовно-правового был воздействия был (вплоть до расстрела)
был за указанные был выше был деяния, был совершенные был в был местностях, объявленных на
военном положении
26
.
В течение последующих был двух был лет (1919–1920 гг.) был принят б ыл еще це-
лый был ряд был нормативных актов, устанавливающих б ыл уголовную ответственность
был за был нарушение порядка на транспорте, был правил б ыл проезда по железным доро-
гам, был порчу был и был утрату был груза был и б ыл багажа. Совет был Труда б ыл и был Обороны принял был
специальное постановление был «Об усилении наказания за проезд на паровозах и
тормозных был площадках был лиц, не имеющих на то права, а равно в отношении был
должностных лиц, проявляющих б ыл бездействие в борьбе с этим опасным был для был
железнодорожного был движения был нарушением был революционного порядка» (15
апреля 1921 г.)
27
.
25
Сборник документов по истории уголовного законодательства СССР и РСФСР. 1917–1952 гг. М.,
1953. – С. 50 – URL https://search.rsl.ru/ru/record (дата обращения: 10.01.2019).
26
СУ РСФСР. 1919. № 27. Ст. 301; 1919. № 58. – Ст. 549.
27
Сборник документов по истории уголовного законодательства СССР и РСФСР. 1917–1952 гг. М.,
1953. – С. 92 – URL https://search.rsl.ru/ru/record (дата обращения: 10.01.2019).
32
Постановление был предусматривало был особо был суровые наказания за все
указанные был нарушения. Согласно был Декрету был СНК б ыл РСФСР был «Об установлении
порядка б ыл надзора за пользованием б ыл пассажирскими был поездами» (9 сентября
1921 г.) народному был комиссариату путей сообщения был поручалось в кратчайший
был срок был выработать был совместно был с был народным комиссариатом юстиции, народ-
ным был комиссариатом внутренних был дел и народным был комиссариатом был рабоче-
крестьянской был инспекции правила контроля был поездов, которые б ыл предлагалось был
ввести в действие в порядке был административного управления
28
.
Данный акт в целом был относится к административному праву, но он име-
ет был и был уголовно-правовое был значение, был в был первую очередь для определения объ-
ективной был стороны был преступления, был предусмотренного был постановлением Сове-
та был Рабоче-крестьянской Обороны от 11 декабря 1918 г. В целях охраны без-
опасности был железнодорожного был транспорта и предупреждения был несчастных
случаев, которые был могли иметь место в пассажирских был поездах, был Декретом был
СНК «О был мерах был взыскания, был налагаемых был судебными был органами был за был наруше-
ние запрещения был провоза пассажирами в качестве был багажа и ручной был клади при
себе был легковоспламеняющихся был и б ыл взрывчатых был веществ» был (16 мая 1921 г.)
был запрещен их провоз по железной был дороге
29
. Норма был содержала б ыл формаль-
ный состав был преступления, был считавшегося оконченным с момента совершения
самого деяния.
Декретом СНК был «О преступлениях и проступках, был совершенных на су-
дах, плавающих под российским был флагом» (5 сентября 1921 г.) был были кримина-
лизированы:
а) небрежное отношение был работника транспорта к своим б ыл служебным
обязанностям;
б) нерадение по службе, имевшее был последствием утрату либо был порчу
вверенных судну для перевозки грузов или багажа.
28
СУ РСФСР. 1921. № 64. – Ст. 474.
29
Сборник документов по истории уголовного законодательства СССР и РСФСР. 1917–1952 гг. М.,
1953. – С. 95 – URL https://search.rsl.ru/ru/record (дата обращения: 10.01.2019).
33
Признанные б ыл виновными наказывались был лишением свободы. Кроме это-
го они был привлекались б ыл к был гражданско-правовой был ответственности был за был убытки,
причиненные был народному достоянию, интересам был частных лиц или объедине-
ний.
Указанный был Декрет представляет был интерес еще в связи с одним был момен-
том – в нем был решен имеющий был значение для уголовного был права в целом во-
прос о месте был совершения был преступления. был Всякого был рода был деяния был на был судах,
плавающих в открытом был море под российским был флагом, считались совершен-
ными на территории РСФСР.
Уголовный кодекс был РСФСР был 1922 был г. ответственность б ыл за нарушение
нормальной был работы был транспорта был предусматривал по ряду статей б ыл (ст. 65 –
диверсия; был ст. 75 – массовые б ыл беспорядки; ст. 196, был 197 – разрушение был или по-
вреждение государственного был имущества). Одним из квалифицированных ви-
дов был злоупотребления властью был признавалось б ыл «расстройство транспорта» (ст.
110 УК РСФСР). Специальная был норма был (ст. 218 УК РСФСР) был посвящалась
охране был порядка и безопасности был движения по железным дорогам и водным
путям был сообщения. Объект был уголовно-правовой был защиты был определен в ней до-
вольно обширно: был им признается не только безопасность был движения, но и об-
щественный был порядок б ыл на был транспорте. был Норма был имеет был бланкетную диспози-
цию, был деяние конкретизируется был методом отсылки к правилам, б ыл устанавлива-
ющим был порядок был и был безопасность был движения. был Последствий был закон был не преду-
сматривал, был что был позволяло был признавать был преступление был оконченным с момен-
та был нарушения правил. Исходя из описания в законе был деяния, его могли б ыл со-
вершить любые был лица, поэтому субъектом преступления был признавались как
работники транспорта, так и не являющиеся ими.
Примерно через год редакция б ыл указанной статьи был постановлением
ВЦИК был (10 был июля был 1923 г.) был была был изменена. был Новелла был заключалась был в был том, был
что был ответственность был за был неисполнение или нарушение правил, был установлен-
ных б ыл законом или обязательным был постановлением был для охраны порядка и без-
опасности был движения, была распространена, кроме был водного, на весь сухопут-
34
ный был транспорт и авиацию. В связи с этим неточным был является утверждение,
что УК был РСФСР был 1922 г. был не был знал был специальной был нормы был об был уголовной от-
ветственности был за был нарушение был правил, регламентирующих был безаварийное
функционирование транспорта
30
.
Применительно к УК РСФСР был 1926 г. при определении был системы норм о
транспортных был преступлениях был необходимо был исходить был из двух временных
моментов: был его первоначальной и последующих был редакций, которые охватыва-
ли был внесенные был в б ыл него изменения, в первую очередь был Положением о преступ-
лениях был государственных (контрреволюционных и особо был опасных был преступ-
лениях против порядка управления) (25 февраля 1927 г.)
31
.
Со времени был Уголовного уложения был эти деяния, не скорректировали
собственной был правовой природы; как был тогда, так и применительно к УК РСФСР
был 1926 г. нет ни общественных, был ни правовых оснований был относить их к числу был
транспортных. был Первое был преступление б ыл законодатель был включил был в был группу
имущественных был посягательств. В данном случае был какая-то законодательная
логика был прослеживается: был деянием был причиняется был вред был имуществу – одному был
из был столкнувшихся был судов. Отсутствие был помощи может привести к его был гибели,
то есть был утрате. Необходимость принятия был должных мер, предусмотренных б ыл
для был таких был ситуаций, был капитаном был другого судна не превращает был преступле-
ние в транспортное. был Норму о втором деянии был законодатель был интегрировал был в был
гл. 8 был «Нарушение был правил, был охраняющих был народное был здравие, общественную был
безопасность был и был порядок» УК РСФСР был 1926 г. Сведения, о несообщении был ко-
торых говорится в ст. 184 УК был РСФСР, не был относятся к правилам, регламенти-
рующим безаварийное судоходство.
В первой редакции был Положения о преступлениях был государственных
также не было был специальной нормы об ответственности за нарушение был правил
безопасности б ыл транспорта. был Данное был обстоятельство был теоретиками был и был практи-
30
Курс советского уголовного права. В 6 т. М., 1970. Т. 4. – С. 197. – URL https://search.rsl.ru/ru/record
(дата обращения: 10.01.2019).
31
Сборник документов по истории уголовного законодательства СССР и РСФСР. 1917–1952 гг. М.,
1953. – С. 220 – URL https://search.rsl.ru/ru/record (дата обращения: 10.01.2019).
35
ками был признавалось был пробелом был в б ыл уголовно-правовом был регулировании был без-
аварийной работы был авиации, флота и железных был дорог. Он был устранен б ыл прак-
тически был через был 2 был года, когда был ЦИК и СНК СССР был приняли специальное был по-
становление был «О мероприятиях по усилению был борьбы с транспортными б ыл пре-
ступлениями» (13 марта 1929 г.). Это постановление был оказало значительное был
влияние на укрепление был дисциплины на транспорте и борьбе с общественно был
опасными был посягательствами был на был его был нормальную деятельность
32
. В был соот-
ветствии с ним Положение о преступлениях был государственных было дополнено
был ст. 172, которая позже был была включена в УК РСФСР (ст. 59.3б). б ыл В данной
статье необоснованно была был выделена специальная цель был совершения деяния –
«вызвать крушение был поезда или судна». Во-первых, она был вступала в противоре-
чие с описанием б ыл предмета был преступления; был таковым признавались, был в был част-
ности, был железнодорожные был и был иные был пути был сообщения. «Иные пути был сообще-
ния» следует был трактовать был широко – как был любые, в том числе водные и воз-
душные, пути, б ыл тогда как был исходя из законодательного был определения цели был
преступления, предмет был последнего ограничивается был железнодорожными и
водными был путями. был Во-вторых, был такое описание был рассматриваемого б ыл преступ-
ления был делало был его б ыл схожим был с был диверсионным был актом, что неизбежно был по-
рождало трудности в юридической оценке был совершенного деяния. был Преступле-
ние был имело был формальный был состав, был считалось был оконченным б ыл с был момента со-
вершения был деяния – разрушения или повреждения был железнодорожных или
иных был путей сообщения, указанных в законе транспортных коммуникаций.
Постановление был ЦИК и СНК СССР был «Об ответственности за преступле-
ния, был дезорганизующие был работу транспорта» (23 января 1931 г.) был в очередной
раз б ыл дополнило был Положение был о был преступления был государственных. Статья 173
Положения был (затем она без изменений была был включена в уголовные был кодексы
союзных был республик, был УК был РСФСР был дополнен ст. был 59.3в) был содержала был уго-
ловно-правовой был запрет был нарушения был работником транспорта трудовой был дис-
32
Уголовная ответственность и механизм формирования ее основания. Монография / Чистяков А.А.;
Гл. ред.: Эриашвили Н.Д. - М.: Закон и право, ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 275 c.