44
По результатам исследования были составлены профили выраженности
использования тех или иных копинг-стратегий. Профиль Группы 1 представлен на
рис. 10.
Рисунок 10. Выраженность использования копинг-стратегий у
пилотов
Таким образом, в группе пилотов определяется следующее:
- выраженное использование стратегии конфронтации – 68%;
- редкое использование стратегии дистанцирования – 76%;
- выраженное использование стратегии самоконтроля – 64%;
- редкое использование стратегии поиска социальной поддержки – 68%;
- умеренное использование стратегии принятия ответственности – 72%;
- редкое использование стратегии бегства-избегания – 72%;
- выраженное использование стратегии планирования решения проблемы –
80%;
- умеренное использование стратегии положительной переоценки – 76%.
Профиль выраженности использования копинг-стратегий испытуемыми
Группы 2 представлен на рис. 11.
45
Рисунок 11. Выраженность использования копинг-стратегий у
бортпроводников
У бортпроводников выявлены следующие показатели использования
копинг-стратегий:
- умеренное использование стратегии конфронтации – 56%;
- редкое использование стратегии дистанцирования – 64%;
- умеренное использование стратегии самоконтроля – 68%;
- умеренное использование стратегии поиска социальной поддержки –
72%;
- выраженное использование стратегии принятия ответственности – 64%;
- выраженное использование стратегии бегства-избегания – 72%;
- умеренное использование стратегии планирования решения проблемы –
80%;
- выраженное использование стратегии положительной переоценки – 72%.
По среднегрупповым профилям были составлены сравнительные профили
выраженности использования различных копинг-стратегий в двух группах (рис.
12).
46
Рисунок 12. Сравнительный профиль копинг-стратегий двух групп
Таким образом, у пилотов преобладают такие копинг-стратегии, как
конфронтация, самоконтроль и планирование решения проблем. То есть, пилоты
способны сопротивляться возникающим трудностям, они инициативны и
энергичны, не позволяют эмоциям влиять на разрешение трудной ситуации,
умеют их сдерживать, отстаивать свои интересы, имеют высокий уровень
самообладания и контроля поведения, способны анализировать ситуацию, и
выбирать лучший из вариантов ее решения с учетом своего опыта, а также
объективных условий и имеющихся ресурсов.
У бортпроводников наиболее выраженными являются такие копинг-
стратегии, как принятие ответственности, бегство-избегание и положительная
переоценка. То есть они умеют принимать ответственность за возникновение
проблемной ситуации на себя, при этом часто это сопровождается самокритикой и
чувством вины, они склонны к уклонению от проблемы, за счет ее отрицания,
отвлечения и т.д., также они могут решать проблемную ситуацию при помощи ее
47
переосмысления в положительном смысле, и ее разрешение становится основой
для их личностного роста.
Для выявления различий между двумя группами нами был проведен
статистический анализ с помощью U-критерия Манна-Уитни. Результаты
статистического анализа по используемым копинг-стратегиям представлены в
табл. 7.
Таблица 7
Результаты статистического анализа по используемым копинг-
стратегиям
Копинг-
стратегия
Сумма в
Группе 1
Сумма в
Группе 2
Эмпирическ
ое значение
U-критерия
Уровень
значимост
и (при p ≤
0,05)
Конфронтация
796
479
154
Значима
Дистанцировани
е
618,5
656,5
293,5
Не значима
Самоконтроль
745
530
205
Не значима
Поиск
социальной
поддержки
470
805
145
Значима
Принятие
ответственности
479
796
154
Значима
Бегство-
избегание
382,5
892,5
57,5
Значима
Планирование
решения
проблемы
837,5
437,5
112,5
Значима
Положительная
переоценка
480,5
794,5
155,5
Значима
Примечание: критические значения t
Кр.
=227 при p≤0.05 и t
Кр.
=192 при p≤0.01
Таким образом, выявляются значимые различия по следующим копинг-
стратегиям: у пилотов более выражены стратегии конфронтации и планирования
решения проблемы, то есть они способны сопротивляться сложностям,
предприимчивы, энергичны и могут отстоять свои интересы, осуществить анализ
ситуации и планирование решения проблемы с учетом своего прошлого опыта,
имеющихся ресурсов и условий.
48
У бортпроводников наиболее выраженными являются такие копинг-
стратегии, как поиск социальной поддержки, принятие ответственности, бегство-
избегание, положительная переоценка, то есть они умеют брать на себя
ответственность за то, что возникла какая-либо сложная ситуация, обладают
самокритичностью, могут уклоняться от решения проблемной ситуации, или
привлекать к ее разрешению какие-либо социальные ресурсы, решать проблемную
ситуацию при помощи ее переосмысления в положительном смысле, и ее
разрешение становится основой для их личностного роста.
На следующем этапе нами проводилась диагностика развития
индивидуальной саморегуляции и её индивидуального профиля при помощи
опросника «Стиль саморегуляции поведения» (ССПМ). По результатам данного
опросника выявлялся тип стиля саморегуляции и его особенности. Исследование
типа стиля саморегуляции в двух группах представлено в табл. 8, а первичные
данные в Приложении 3. По результатам исследования стиля саморегуляции были
оставлены профили выраженности его особенностей в двух группах. Профиль
группы 1 представлен на рис. 13.
Рисунок 13. Выраженность особенностей стиля саморегуляции у
пилотов
49
Таблица 8
Результаты исследования особенностей стиля саморегуляции
Группа 1
(пилоты)
Низкий
уровень
Средний
уровень
Высокий
уровень
Средн.
значение
Кол-
во
%
Кол-
во
%
Кол-
во
%
Планирование
2
8
4
16
19
76
7,28
Моделирование
3
12
14
56
8
32
5,84
Программирование
4
16
16
64
5
20
5,24
Оценивание
результатов
2
8
6
24
17
68
7,08
Гибкость
1
4
3
12
21
84
8,0
Самостоятельность
3
12
17
68
5
20
5,32
Общий уровень
саморегуляции
0
0
2
8
23
92
39,08
Группа 2
(бортпроводники)
Низкий
уровень
Средний
уровень
Высокий
уровень
Средн.
значение
Кол-
во
%
Кол-
во
%
Кол-
во
%
Планирование
1
4
17
68
7
28
5,92
Моделирование
4
16
9
36
12
48
6,08
Программирование
6
24
14
56
5
20
5,16
Оценивание
результатов
3
12
14
56
8
32
5,76
Гибкость
7
28
13
52
5
20
5,88
Самостоятельность
3
12
6
24
16
64
6,64
Общий уровень
саморегуляции
1
4
7
28
17
68
36,04
Таким образом, в группе пилотов выявлены следующие особенности стиля
саморегуляции:
- высокий уровень по шкале планирования – 76%;
- средний уровень по шкале моделирования – 56%;
- средний уровень по шкале программирования – 64%;
- высокий уровень по шкале оценивания результатов – 68%;
- высокий уровень по шкале гибкости – 84%;
- средний уровень по шкале самостоятельности – 68%;
- высокий уровень по шкале общего уровня саморегуляции – 92%.
50
Профиль группы 2 представлен на рис. 14.
Рисунок 14. Выраженность особенностей стиля саморегуляции у
бортпроводников
В группе бортпроводников выявлено следующее:
- средний уровень по шкале планирования – 68%;
- высокий уровень по шкале моделирования – 48%;
- средний уровень по шкале программирования – 56%;
- средний уровень по шкале оценивания результатов – 56%;
- средний уровень по шкале гибкости – 52%;
- высокий уровень по шкале самостоятельности – 64%;
- высокий уровень по шкале общего уровня саморегуляции – 68%.
По среднегрупповым профилям были составлены профили выраженности
особенностей стиля саморегуляции у работников авиации (рис. 15).
51
Рисунок 15. Сравнительный профиль особенностей стиля
саморегуляции двух групп
Как видно по данным рис. 6, тип стиля саморегуляции пилотов выражен по
шкале «гибкость», что означает, что они имеют оперативный стиль
саморегуляции, то есть регуляторные процессы у них обладают пластичностью,
они могут адекватно реагировать на быстрое изменение событий, оценивать
ситуацию и осуществлять ее успешное решение в ситуации риска, легко
перестроить свою программу поведения и действий для более эффективного
выхода из сложившейся проблемной ситуации. Общий уровень саморегуляции у
пилотов высокий. В группе пилотов выделяются такие особенности стиля
саморегуляции, как высокий уровень планирования, оценивания результатов,
средний уровень моделирования, программирования, что означает, что они умеют
самостоятельно ставить цели своей деятельности, разрабатывать ее четкие,
детальные и эффективные планы, адекватно оценивают как самих себя, так и
результаты своей деятельности, и причины, которые привели к тому или иному
результату.
У бортпроводников выявлен автономный тип стиля саморегуляции (шкала
«самостоятельность»), то есть они способны планировать и осуществлять свою
52
деятельность самостоятельно, ставить собственные цели, организовывать и
контролировать процесс по их достижению. Общий уровень саморегуляции в этой
группе также высокий. По всем показателям особенностей стиля саморегуляции
выявлены средние значения.
Далее нами был проведен статистический анализ для выявления различий
между группами (табл. 9).
Таблица 9
Результаты статистического анализа по особенностям стиля
саморегуляции
Копинг-
стратегия
Сумма в
Группе 1
Сумма в
Группе 2
Эмпирическ
ое значение
U-критерия
Уровень
значимост
и (при p ≤
0,05)
Планирование
787,5
487,5
162,5
Значима
Моделирование
612
663
287
Не значима
Программирован
ие
638,5
636,5
311,5
Не значима
Оценивание
результатов
769,5
505,5
180,5
Значима
Гибкость
829
446
121
Значима
Самостоятельнос
ть
505,5
769,5
180,5
Значима
Общий уровень
саморегуляции
716
559
234
Не значима
Примечание: критические значения t
Кр.
=227 при p≤0.05 и t
Кр.
=192 при p≤0.01
Таким образом, статистический анализ показал, что у пилотов выражены
следующие показатели особенностей саморегуляции: планирование, оценивание
результатов, гибкость. То есть они обладают пластичными регуляторными
процессами, что позволяет им принимать быстрые и эффективные решения в
сложной ситуации, умеют четко и детально планировать свое поведение и
деятельность, имеют адекватную самооценку, и могут адекватно оценить свою
деятельность и поведение, их результаты, и причины, которые привели именно к
таким результатам.
53
У бортпроводников выявляется выраженный автономный тип
саморегуляции, то есть они могут самостоятельно организовывать свою
активность и деятельность, анализировать и оценивать их результаты,
контролировать процесс достижения цели.
На следующем этапе нами выявлялись механизмы защиты работников
авиации. Результаты исследования представлены в табл. 10, первичные данные
представлены в Приложении 4.
Таблица 10
Результаты исследования механизмов защиты у пилотов и
бортпроводников
Группа
Вытес
нение
Регре
ссия
Заме
щени
е
Отриц
ание
Проек
ция
Комп
енсац
ия
Гипер
компе
нсаци
я
Рацио
нализ
ация
Группа 1
25,2
15,76
22,4
22,93
20,66
21,6
20,0
71,67
Группа 2
24,4
16,94
22,0
73,43
21,34
22,8
21,6
24,33
По результатам исследования был составлен профиль выраженности
механизмов защиты в двух группах (рис. 16).
Рисунок 16. Выраженность механизмов защиты в двух группах